Корабната индустрия иска да бъде зелена, но снабдяването с горива е проблем
Датската Maersk, която е най-големият транспортьор на товарни контейнери в света, възнамерява да пусне въглеродно неутрални кораби в употреба от идната година.
Осигуряването на гориво за плавателните съдове от последващо потомство обаче съставлява съществено предизвикателство, написа CNBC.
Компанията има 13 кораба, поръчани от южнокорейската Hyundai Heavy Industries, които работят с така наречен "зелен " метанол. Той се смята за по-екологичен, спрямо изкопаемите горива, които зареждат световното мореплаване от десетилетия.
Стъпката е част от дълготрайните проекти на Maersk за нулеви чисти излъчвания на парникови газове до 2040 година Закупуването на корабите обаче е единствено една част от предизвикването, тъй като зависи от обезпечаването на зелени горива за употребата им.
„ Това е обстановка от вида на кокошката и яйцето. Корабите ще дойдат преди горивата, което, несъмнено, не е идеално, почтено казано. Когато поръчахме съдовете, нямаше никакъв снабдител. Една от аргументите за поръчката на корабите, в действителност, беше да се даде сигнал на пазара, че в бъдеще се чака растеж на търсенето, тъй че да стартира производството на гориво “, разяснява пред CNBC Мортен Бо Кристиансен, който управлява отдела за декарбонизацията на Maersk.
През март компанията подписа партньорства с шест енергийни разработчици в международен мащаб, които би трябвало да усилят производството на екологичен метанол.
Кристиансен споделя, че Maersk чака всичките 13 кораба да работят със зелени горива най-късно до 2026 година Междувременно, корабите ще могат да работят с изкопаеми горива, само че желанието на компанията е те да работят със зелен метанол допустимо най-скоро.
Корабният транспортьор CMA CGM, който е съперник на Maersk, следва сходен път и неотдавна разгласи покупката на шест кораба, задвижвани с метанол. Компанията желае различните горива, като биометана, да покрият най-малко 10% от потреблението на нейните кораби до 2023 година
Транспортните компании ще се нуждаят от съответни количества зелен метанол или други по-екологични горива, с цел да задвижват своите кораби, в случай че желаят да реализират доста понижение на техния въглероден отпечатък. Корабната промишленост е виновна за близо 3% от международните излъчвания. Според някои специалисти за стимулирането на бранша са нужни държавни регулации.
Според Фаиг Абасов от неправителствената организация Transport & Environment, главоблъсканицата, пред която е изправена корабната промишленост, е сходна на тази от зората на електрическите коли - дали производството на такива транспортни средства ще подтиква развиването на мрежа от зарядни станции или противоположното.
„ Трябва да изпратим сигнал за търсене много по-рано, тъй че както превозвачите, по този начин и производителите на гориво да са подготвени да създадат своите вложения. Трябва да подсигуряваме търсенето със наложителна регулация, тъй като в случай че оставим решението на пазара, той няма да избра зелените горива “, споделя Абасов.
По думите му задачите за декарбонизация до 2050 година са хубаво нещо, само че, за жалост, не са използвани.
"Това е нещо като сигнал, само че на процедура не значи доста, тъй като задачите за 2050 година, избрани в международен мащаб или на европейско равнище, не са използвани за обособени компании. Това е амбициозна, само че като цяло безлична цел “, споделя още Абасов.
Една от предстоящите регулации е Морският правилник FuelEU на Европейския съюз, който слага цели за корабите да понижат доста своите излъчвания на парникови газове през идващите десетилетия. Очаква се наредбата да влезе в действие през 2025 година
И до момента в който Maersk насочва упоритостите си към зеления метанол, в промишлеността няма цялостен консенсус по отношение на това какви различни горива ще бъдат нужни за декарбонизацията на международните логистични направления в дълготраен проект.
„ Другата опция, която преглеждаме, е амонякът. Той се счита за едно от горивата за бъдещето и би могъл да бъде. Проблемът е, че амонякът е газ. Той е безценен и комплициран за работа, също така е мощно отровен както за хората, по този начин и за морската среда. Това значи, че сигурността на борда ще е проблематична “, споделя Кристиансен и прибавя, че инфраструктурата на корабите за поддържане на задвижване с амоняк ще бъде подготвена чак след няколко години.
Другата алтернатива за корабоплаването е потребление на задвижване с водород, само че то също е изправено пред известни провокации.
„ Проблемът със зеления водород е, че с цел да се съхранява задоволително от него на борда на кораба, той съвсем несъмнено би трябвало да е във втечнено положение, тъй че би трябвало да е доста леден първоначално, а по-късно да го съхранявате в изолирани резервоари. Това заема място и самото гориво към този момент е с ниска енергийна компактност по размер, тъй че ще би трябвало да зареждате по-често и ще би трябвало да се уверите, че регионите, в които работите, имат ресурси от зелен водород, с цел да можете да зареждате гориво ", изяснява Брайън Комър от Международния съвет за чист превоз.
Според специалистите, въпросът за намаляването на въглеродния отпечатък не се изчерпва единствено с построяването на кораби и производството на зелено гориво. Наземната инфраструктура за зареждане и поддръжка също изисква обилни вложения, в случай че промишлеността желае да извърши упоритостите си за декарбонизация.
Осигуряването на гориво за плавателните съдове от последващо потомство обаче съставлява съществено предизвикателство, написа CNBC.
Компанията има 13 кораба, поръчани от южнокорейската Hyundai Heavy Industries, които работят с така наречен "зелен " метанол. Той се смята за по-екологичен, спрямо изкопаемите горива, които зареждат световното мореплаване от десетилетия.
Стъпката е част от дълготрайните проекти на Maersk за нулеви чисти излъчвания на парникови газове до 2040 година Закупуването на корабите обаче е единствено една част от предизвикването, тъй като зависи от обезпечаването на зелени горива за употребата им.
„ Това е обстановка от вида на кокошката и яйцето. Корабите ще дойдат преди горивата, което, несъмнено, не е идеално, почтено казано. Когато поръчахме съдовете, нямаше никакъв снабдител. Една от аргументите за поръчката на корабите, в действителност, беше да се даде сигнал на пазара, че в бъдеще се чака растеж на търсенето, тъй че да стартира производството на гориво “, разяснява пред CNBC Мортен Бо Кристиансен, който управлява отдела за декарбонизацията на Maersk.
През март компанията подписа партньорства с шест енергийни разработчици в международен мащаб, които би трябвало да усилят производството на екологичен метанол.
Кристиансен споделя, че Maersk чака всичките 13 кораба да работят със зелени горива най-късно до 2026 година Междувременно, корабите ще могат да работят с изкопаеми горива, само че желанието на компанията е те да работят със зелен метанол допустимо най-скоро.
Корабният транспортьор CMA CGM, който е съперник на Maersk, следва сходен път и неотдавна разгласи покупката на шест кораба, задвижвани с метанол. Компанията желае различните горива, като биометана, да покрият най-малко 10% от потреблението на нейните кораби до 2023 година
Транспортните компании ще се нуждаят от съответни количества зелен метанол или други по-екологични горива, с цел да задвижват своите кораби, в случай че желаят да реализират доста понижение на техния въглероден отпечатък. Корабната промишленост е виновна за близо 3% от международните излъчвания. Според някои специалисти за стимулирането на бранша са нужни държавни регулации.
Според Фаиг Абасов от неправителствената организация Transport & Environment, главоблъсканицата, пред която е изправена корабната промишленост, е сходна на тази от зората на електрическите коли - дали производството на такива транспортни средства ще подтиква развиването на мрежа от зарядни станции или противоположното.
„ Трябва да изпратим сигнал за търсене много по-рано, тъй че както превозвачите, по този начин и производителите на гориво да са подготвени да създадат своите вложения. Трябва да подсигуряваме търсенето със наложителна регулация, тъй като в случай че оставим решението на пазара, той няма да избра зелените горива “, споделя Абасов.
По думите му задачите за декарбонизация до 2050 година са хубаво нещо, само че, за жалост, не са използвани.
"Това е нещо като сигнал, само че на процедура не значи доста, тъй като задачите за 2050 година, избрани в международен мащаб или на европейско равнище, не са използвани за обособени компании. Това е амбициозна, само че като цяло безлична цел “, споделя още Абасов.
Една от предстоящите регулации е Морският правилник FuelEU на Европейския съюз, който слага цели за корабите да понижат доста своите излъчвания на парникови газове през идващите десетилетия. Очаква се наредбата да влезе в действие през 2025 година
И до момента в който Maersk насочва упоритостите си към зеления метанол, в промишлеността няма цялостен консенсус по отношение на това какви различни горива ще бъдат нужни за декарбонизацията на международните логистични направления в дълготраен проект.
„ Другата опция, която преглеждаме, е амонякът. Той се счита за едно от горивата за бъдещето и би могъл да бъде. Проблемът е, че амонякът е газ. Той е безценен и комплициран за работа, също така е мощно отровен както за хората, по този начин и за морската среда. Това значи, че сигурността на борда ще е проблематична “, споделя Кристиансен и прибавя, че инфраструктурата на корабите за поддържане на задвижване с амоняк ще бъде подготвена чак след няколко години.
Другата алтернатива за корабоплаването е потребление на задвижване с водород, само че то също е изправено пред известни провокации.
„ Проблемът със зеления водород е, че с цел да се съхранява задоволително от него на борда на кораба, той съвсем несъмнено би трябвало да е във втечнено положение, тъй че би трябвало да е доста леден първоначално, а по-късно да го съхранявате в изолирани резервоари. Това заема място и самото гориво към този момент е с ниска енергийна компактност по размер, тъй че ще би трябвало да зареждате по-често и ще би трябвало да се уверите, че регионите, в които работите, имат ресурси от зелен водород, с цел да можете да зареждате гориво ", изяснява Брайън Комър от Международния съвет за чист превоз.
Според специалистите, въпросът за намаляването на въглеродния отпечатък не се изчерпва единствено с построяването на кораби и производството на зелено гориво. Наземната инфраструктура за зареждане и поддръжка също изисква обилни вложения, в случай че промишлеността желае да извърши упоритостите си за декарбонизация.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ