Спомени от соца: Преходът през очите на един железничар
Датата 9 ноември остава в историята, без значение от гледната точка. Преди тъкмо 30 години стената – признакът и дословната преграда сред Запада и Съветския съюз – падна, съборена освен от желанието на берлинчани да видят околните си, само че и поради общочовешкото предпочитание за независимост.
Малко след стената падна и самия режим – както в България, по този начин и в самия Съветски съюз. И за положително или неприятно стартира преходът.
Според някои въпросният интервал за страната ни завърши още през 2004 година с участието на България в НАТО – главният съперник на Съюз на съветските социалистически републики. Според други преходът завърши през 2007 година с влизането ни в Европейския съюз. Според трети той в никакъв случай не е свършвал и евентуално в никакъв случай няма да свърши.
Както и да бъде погледната модерната история на страната, каквито и да са другите отзиви за соца – дали добър, дали неприятен – един факт остава: В социалистическа България най-хубавите години от живота си са прекарали милиони българи.
Представяме ви историята на инж. Красимир Ангелов, разказана от самия него в блога му, написа "Флагман ". Днес тя приказва по-силно от всеки път – 30 години след началото на измененията. Вижте я:
Социализъм
Още до момента в който учех, постоянно пътувах и снимах влакове. Започнах и да карам влакове. Машинистите усещат и предизвикват бъдещите железничари, а пък и децата постоянно имат хъс към железниците. Не ме одобриха за ватман, тъй като не съм добре с очите, само че това ме окуражи доста.
Приеха ме във ВМЕИ*. Издържах се, работейки като фотограф и най-различни специалности, в това число вжелезниците. Най-напред започнах в софийския Железопътен цех като общ служащ през 1978 година През 1981 година Бях стрелочник, от тези, които разкачват и прекачват вагоните – една тежка работа – на гара Подуяне-разпределителна. От 1984 година бях началник придвижване на гара Своге.
На идната година се дипломирах с хубава работа, настояща и сега, отнасяща се до компютърни написания на влаковете. Тъй като не бях женен, нямах връзки и не бях партиен член, за мен нямаше работа в София. Длъжностите от така наречен номенклатурни описи не бяха (и не са) за такива като мен.
Отидох в провинцията и повече от три години живях в Тулово, в средата на България, до Казанлък. Това бе малко село, хиляда индивида, само че огромен железопътен възел. Там дефинитивно се оформих като експлоатационен инженер, откакто бях минал през множеството специалности в железниците. Там открих и бъдещата си брачна половинка, както се споделя, влакът я докара.
В края на 1988 година напуснах Тулово, бях един месец незает и беше ужасно. Това, което приказват, че през социализма нямало безработица – не и в случай че нямаш връзки и имаш искания какво да работиш. Аз имах искания да работя в железницата и то по нещата, за които съм учил. В провинцията се намираше повече работа по гарите. След 1988 година станаха доста произшествия и се отвориха места за инженери. След Илиянската катастрофа* на 14 септември 1988 година започнах работа на гара Илиянци от 1 януари 1989 година
Само след осем месеца ми предложиха да стартира в Генерална дирекция, където също им трябваха работари – освен да имат диплома, само че и да познават работата. Така на 1 септември 1989 година започнах работа в Централното ръководство, на „ Иван Вазов “ и „ Раковска “. Всички митинги в края на режима ставаха наоколо.
Да започнеш през прехода
Започнах в дирекция „ Движение “, където се занимавах с всички въпроси на влаковата и маневрена работа, организация в гарите и прочие. Тогава беше много централизирана конструкция, в това число във връзка с сигурността – там се правиха разбори на произшествия, правилници. Към края на 1991 година пристигна държавното управление на Филип Димитров и за пръв път накара БДЖ посредством транспортното министерство да извърши някакви промени, да излъчи хора, да се приготвят езиково и да стартират да партнират на западни консултанти.
Аз бях подобен човек от „ Движението “, имаше и сътрудници от другите дирекциии. Отидох на специализация във Франция, където от соц-инженер станах естествен инженер, който да не гледа единствено технологиите, а постоянно да взима поради икономическата аргументация, приходите и разноските. Имах шанс в живота да посетя Страсбург по една стратегия на Митеран.
Видях и двете национални концепции – на френските и на немските железници. Преди да отпътува, си бях записал 2000 въпроса, на които в България не можех да получа отговор. След това съм бил на стажове и в японските, и в немските железници.
Исках промени, тъй като към този момент си задавах и отговарях на въпросите. Видях, че в маркетингово отношение сме доста зле в България. Хората и до момента нямат верни разбирания какво значи конкуренция, какво значат пазарните механизми и че тези неща са добре за всички.
Успях да разбия стандартите у себе си. Завърших и второ, икономическо обучение. Ден и нощ четях, учех и се занимавах с железниците, до момента в който другите ядяха и пиеха. И по този начин от 1992 година като специалист се занимавах двайсет години с планове в границите на БДЖ – европейски, с европейските банки, Световната банка, японски и други фондове, стратегии и планове.
За страдание, още 1996 – 1997 година стартира да излиза наяве, че железницата у нас е поставена в глуха линия. Тя е публичен превоз, само че това разбиране е изцяло съвместимо с транспортния пазар. Като кажеш „ транспортен пазар “ звучи някак си „ дясно “, а пък „ публичен превоз “ звучи „ ляво “. А те са едно и също нещо. А железницата е и енергоспестяваща.
Тя понижава потребността да внасяш сила и заради това развиването ù е европейски приоритет. Влаковете понижават продажбите на горива. Когато няма железница, за транспорт се употребяват коли и камиони, строителният бизнес построява автомагистрали. А на самия държавен бюджет в България по подобен метод се образува приходната му част, че забележителен дял от нея са приходите от акцизите на горивата. За да имат пари в бюджета, политиците би трябвало да поддържат продажбата, а не пестенето на горива.
Неслучили се и случили се промени
През 1990 година бяхме 90 000 железничари. По-късно трябваше наложително да се понижат хората и трябваше да предложим някаква работа и курсове. Бях направил стратегия за преквалификация и обществено подкрепяне, по която можеше да се оползотворят 30 млн. $ от Световната банка. Показахме я пред генералния шеф на железниците и транспортния министър по Виденово време*.
Казват – „ Няма потребност “. Обяснихме, че доста хора ще бъдат съкратени и през тази стратегия ще могат две години да получават 80% от заплатата си, до момента в който се преквалифицират. Намерих ниши като охранителните компании, които занапред се развиваха и в които можеха да бъдат наети излизащите от железницата с дребна преквалификация, курсове и позволение за оръжие и така нататък
Запазвайки хората, не с цел да ги развиваме в охранителния бизнес, а тъй като са с подготовка в железниците, потвърдени железничари с знания. Според мен имаше и проблем със силовите структури в охранителния бизнес, както и с това, че щеше да се усили защитата на държавната благосъстоятелност.
Лесно е да се показват някои, които са откраднали нещо дребно, а цели здания и предприятия бяха изнасяни и нарязвани напълно законно. Аз бях мощно разчувствуван, откакто шефовете от соцпартията споделиха на капиталистите от Световната банка, че няма потребност от такава стратегия и просто ще съкратят личния състав. Накрая взеха единствено един от плануваните 30 млн. за преквалификация и „ обществен чадър “.
Бил съм очевидец на десетки такива случаи в железницата. На управническо равнище постоянно са слагани хора, които да слушат какво ще каже министърът на превоза. Той пък е най-слабият министър и в последна сметка командите раздава финансовият министър, който пък постоянно е подвластен от образуването на бюджета. Заради това и на железницата постоянно се е гледало единствено като на разходна част – дотации и така нататък
Като съветник работих взаимно с чужденци отмного овреме през прехода. Никога не възприех приказките на шефовете, тиражирани и в медии, че западняците били някакви неприятни хора, които идват да ни разтурят железниците. Българските държавни управления разтуриха железниците и съм подготвен с двете си ръце да се подпиша под това. Консултантите постоянно държаха да има добра и конкурентна социална железница.
Това опонираше на проенергийните, антипазарни цели. Железницата постоянно е била в услуга на обществото посредством пътническите и сточни транспорти – на едни релативно ниски цени човек да може да си разреши да пътува и да си спедира стоката. Поне допреди съсипването на товарните транспорти.
В рамките на пазарната стопанска система на железницата постоянно би трябвало се гледа като на социална услуга – нещо, което не се основава за непосредствена облага, и поради това тя е общинска или държавна. Кое е главното стеснение и причина за упадъка в използването на влаковете?
Независимо дали за транспорт на пасажери или товари, на човек му е нужна услуга „ от врата до врата “. Не ни би трябвало да пътуваме от гарата в София до гарата в Бургас, а от вкъщи ни в София до хотела в Слънчев бряг. Цялостна услуга, освен това по-бързо и по-евтино. Това е подвижността като услуга.
Японците пристигнаха през 1996 година и до 1998 година Работихме по дълготраен проект за развиване на железницата до 2020 година Те направиха рекомендации за товарните и за пътническите транспорти. Пресметнаха, че София–Пловдив има капацитет като линия за употреба на супербързи влакове със скорост 320 км/ч, тъй че да са конкурентни на пътя.
Това ще рече да може да се вземе жп-разстоянието за под един час, тъй като с кола го взимаш за час и половина от врата до врата. Това познание остана у мен, тъй като БДЖ по този начин и не провежда мощна маркетингова конструкция. Японците споделиха, че с тогавашна инвестиция от 650 млн. $ може да се провежда тази линия. Това включваше преносимия състав с високоскоростните влакове.
Това беше предлагането им през 1998 година Върнаха се и през 2000 година, само че маркетинговите ми изследвания към този момент посочваха, че даже влакът да стигне за една минута от София до Пловдив, неналичието на довеждащ превоз сред кварталите и гарите обезсмисля услугата.
Времената в градовете за постигане до гарите нарастваха поради недобрата организация на градския превоз. И до ден-днешен по този начин и не се промени тази политика на дезинтегриране на градския от железопътния превоз. Сега имаме доминация на самостоятелния авто превоз, който образува 95% от пропътуваните пасажер километри в България.
Държавната железница би трябвало да бъде координирана с градския транспорт по места, с цел да се получава конкурентна услуга „ от врата до врата “.
Злоупотреба с бъдещето
Законово компаниите приватизираха печеливши съставни елементи посредством публични поръчки*. Това, че някой бил гепил две туби нафта, звучи несериозно. Не споделям, че го няма, само че една сериозна железница постоянно може да си провежда уместно контролните функционалности. Ако желаеха да провеждат подобен надзор, това можеше да стане. Обвиняването на дребния е пердах по самия имидж на БДЖ.
А огромният номенклатурен шеф и неговата разхитителна бездейност? Реалната, голямата кражба е тази на бъдещето на железницата. Иначе железницата е релативно транспарантна система. Директното облагодетелстване и обири са сложни. Когато това става, то е по пътя на публичните поръчки. При европейските планове всичко е много по-ясно написано и поради това се взимат лимитирани средства от тях – тъй като не могат да ги крадат.
*Инж. Красимир Ангелов е роден през 1956 година в София. Живее покрай Сточна гара. В мазето му там витае духът на разнообразни столетия посредством фотоси, документи и артефакти. Tе символизират живота на Ангелов, съдбоносен от три пристрастености – железницата, фотографията и музиката. Трудовият му стаж минава през цялата система на държавната железница – от стрелочник до специалист в централното ръководство, където протича кариерата му по време на прехода.
Малко след стената падна и самия режим – както в България, по този начин и в самия Съветски съюз. И за положително или неприятно стартира преходът.
Според някои въпросният интервал за страната ни завърши още през 2004 година с участието на България в НАТО – главният съперник на Съюз на съветските социалистически републики. Според други преходът завърши през 2007 година с влизането ни в Европейския съюз. Според трети той в никакъв случай не е свършвал и евентуално в никакъв случай няма да свърши.
Както и да бъде погледната модерната история на страната, каквито и да са другите отзиви за соца – дали добър, дали неприятен – един факт остава: В социалистическа България най-хубавите години от живота си са прекарали милиони българи.
Представяме ви историята на инж. Красимир Ангелов, разказана от самия него в блога му, написа "Флагман ". Днес тя приказва по-силно от всеки път – 30 години след началото на измененията. Вижте я:
Социализъм
Още до момента в който учех, постоянно пътувах и снимах влакове. Започнах и да карам влакове. Машинистите усещат и предизвикват бъдещите железничари, а пък и децата постоянно имат хъс към железниците. Не ме одобриха за ватман, тъй като не съм добре с очите, само че това ме окуражи доста.
Приеха ме във ВМЕИ*. Издържах се, работейки като фотограф и най-различни специалности, в това число вжелезниците. Най-напред започнах в софийския Железопътен цех като общ служащ през 1978 година През 1981 година Бях стрелочник, от тези, които разкачват и прекачват вагоните – една тежка работа – на гара Подуяне-разпределителна. От 1984 година бях началник придвижване на гара Своге.
На идната година се дипломирах с хубава работа, настояща и сега, отнасяща се до компютърни написания на влаковете. Тъй като не бях женен, нямах връзки и не бях партиен член, за мен нямаше работа в София. Длъжностите от така наречен номенклатурни описи не бяха (и не са) за такива като мен.
Отидох в провинцията и повече от три години живях в Тулово, в средата на България, до Казанлък. Това бе малко село, хиляда индивида, само че огромен железопътен възел. Там дефинитивно се оформих като експлоатационен инженер, откакто бях минал през множеството специалности в железниците. Там открих и бъдещата си брачна половинка, както се споделя, влакът я докара.
В края на 1988 година напуснах Тулово, бях един месец незает и беше ужасно. Това, което приказват, че през социализма нямало безработица – не и в случай че нямаш връзки и имаш искания какво да работиш. Аз имах искания да работя в железницата и то по нещата, за които съм учил. В провинцията се намираше повече работа по гарите. След 1988 година станаха доста произшествия и се отвориха места за инженери. След Илиянската катастрофа* на 14 септември 1988 година започнах работа на гара Илиянци от 1 януари 1989 година
Само след осем месеца ми предложиха да стартира в Генерална дирекция, където също им трябваха работари – освен да имат диплома, само че и да познават работата. Така на 1 септември 1989 година започнах работа в Централното ръководство, на „ Иван Вазов “ и „ Раковска “. Всички митинги в края на режима ставаха наоколо.
Да започнеш през прехода
Започнах в дирекция „ Движение “, където се занимавах с всички въпроси на влаковата и маневрена работа, организация в гарите и прочие. Тогава беше много централизирана конструкция, в това число във връзка с сигурността – там се правиха разбори на произшествия, правилници. Към края на 1991 година пристигна държавното управление на Филип Димитров и за пръв път накара БДЖ посредством транспортното министерство да извърши някакви промени, да излъчи хора, да се приготвят езиково и да стартират да партнират на западни консултанти.
Аз бях подобен човек от „ Движението “, имаше и сътрудници от другите дирекциии. Отидох на специализация във Франция, където от соц-инженер станах естествен инженер, който да не гледа единствено технологиите, а постоянно да взима поради икономическата аргументация, приходите и разноските. Имах шанс в живота да посетя Страсбург по една стратегия на Митеран.
Видях и двете национални концепции – на френските и на немските железници. Преди да отпътува, си бях записал 2000 въпроса, на които в България не можех да получа отговор. След това съм бил на стажове и в японските, и в немските железници.
Исках промени, тъй като към този момент си задавах и отговарях на въпросите. Видях, че в маркетингово отношение сме доста зле в България. Хората и до момента нямат верни разбирания какво значи конкуренция, какво значат пазарните механизми и че тези неща са добре за всички.
Успях да разбия стандартите у себе си. Завърших и второ, икономическо обучение. Ден и нощ четях, учех и се занимавах с железниците, до момента в който другите ядяха и пиеха. И по този начин от 1992 година като специалист се занимавах двайсет години с планове в границите на БДЖ – европейски, с европейските банки, Световната банка, японски и други фондове, стратегии и планове.
За страдание, още 1996 – 1997 година стартира да излиза наяве, че железницата у нас е поставена в глуха линия. Тя е публичен превоз, само че това разбиране е изцяло съвместимо с транспортния пазар. Като кажеш „ транспортен пазар “ звучи някак си „ дясно “, а пък „ публичен превоз “ звучи „ ляво “. А те са едно и също нещо. А железницата е и енергоспестяваща.
Тя понижава потребността да внасяш сила и заради това развиването ù е европейски приоритет. Влаковете понижават продажбите на горива. Когато няма железница, за транспорт се употребяват коли и камиони, строителният бизнес построява автомагистрали. А на самия държавен бюджет в България по подобен метод се образува приходната му част, че забележителен дял от нея са приходите от акцизите на горивата. За да имат пари в бюджета, политиците би трябвало да поддържат продажбата, а не пестенето на горива.
Неслучили се и случили се промени
През 1990 година бяхме 90 000 железничари. По-късно трябваше наложително да се понижат хората и трябваше да предложим някаква работа и курсове. Бях направил стратегия за преквалификация и обществено подкрепяне, по която можеше да се оползотворят 30 млн. $ от Световната банка. Показахме я пред генералния шеф на железниците и транспортния министър по Виденово време*.
Казват – „ Няма потребност “. Обяснихме, че доста хора ще бъдат съкратени и през тази стратегия ще могат две години да получават 80% от заплатата си, до момента в който се преквалифицират. Намерих ниши като охранителните компании, които занапред се развиваха и в които можеха да бъдат наети излизащите от железницата с дребна преквалификация, курсове и позволение за оръжие и така нататък
Запазвайки хората, не с цел да ги развиваме в охранителния бизнес, а тъй като са с подготовка в железниците, потвърдени железничари с знания. Според мен имаше и проблем със силовите структури в охранителния бизнес, както и с това, че щеше да се усили защитата на държавната благосъстоятелност.
Лесно е да се показват някои, които са откраднали нещо дребно, а цели здания и предприятия бяха изнасяни и нарязвани напълно законно. Аз бях мощно разчувствуван, откакто шефовете от соцпартията споделиха на капиталистите от Световната банка, че няма потребност от такава стратегия и просто ще съкратят личния състав. Накрая взеха единствено един от плануваните 30 млн. за преквалификация и „ обществен чадър “.
Бил съм очевидец на десетки такива случаи в железницата. На управническо равнище постоянно са слагани хора, които да слушат какво ще каже министърът на превоза. Той пък е най-слабият министър и в последна сметка командите раздава финансовият министър, който пък постоянно е подвластен от образуването на бюджета. Заради това и на железницата постоянно се е гледало единствено като на разходна част – дотации и така нататък
Като съветник работих взаимно с чужденци отмного овреме през прехода. Никога не възприех приказките на шефовете, тиражирани и в медии, че западняците били някакви неприятни хора, които идват да ни разтурят железниците. Българските държавни управления разтуриха железниците и съм подготвен с двете си ръце да се подпиша под това. Консултантите постоянно държаха да има добра и конкурентна социална железница.
Това опонираше на проенергийните, антипазарни цели. Железницата постоянно е била в услуга на обществото посредством пътническите и сточни транспорти – на едни релативно ниски цени човек да може да си разреши да пътува и да си спедира стоката. Поне допреди съсипването на товарните транспорти.
В рамките на пазарната стопанска система на железницата постоянно би трябвало се гледа като на социална услуга – нещо, което не се основава за непосредствена облага, и поради това тя е общинска или държавна. Кое е главното стеснение и причина за упадъка в използването на влаковете?
Независимо дали за транспорт на пасажери или товари, на човек му е нужна услуга „ от врата до врата “. Не ни би трябвало да пътуваме от гарата в София до гарата в Бургас, а от вкъщи ни в София до хотела в Слънчев бряг. Цялостна услуга, освен това по-бързо и по-евтино. Това е подвижността като услуга.
Японците пристигнаха през 1996 година и до 1998 година Работихме по дълготраен проект за развиване на железницата до 2020 година Те направиха рекомендации за товарните и за пътническите транспорти. Пресметнаха, че София–Пловдив има капацитет като линия за употреба на супербързи влакове със скорост 320 км/ч, тъй че да са конкурентни на пътя.
Това ще рече да може да се вземе жп-разстоянието за под един час, тъй като с кола го взимаш за час и половина от врата до врата. Това познание остана у мен, тъй като БДЖ по този начин и не провежда мощна маркетингова конструкция. Японците споделиха, че с тогавашна инвестиция от 650 млн. $ може да се провежда тази линия. Това включваше преносимия състав с високоскоростните влакове.
Това беше предлагането им през 1998 година Върнаха се и през 2000 година, само че маркетинговите ми изследвания към този момент посочваха, че даже влакът да стигне за една минута от София до Пловдив, неналичието на довеждащ превоз сред кварталите и гарите обезсмисля услугата.
Времената в градовете за постигане до гарите нарастваха поради недобрата организация на градския превоз. И до ден-днешен по този начин и не се промени тази политика на дезинтегриране на градския от железопътния превоз. Сега имаме доминация на самостоятелния авто превоз, който образува 95% от пропътуваните пасажер километри в България.
Държавната железница би трябвало да бъде координирана с градския транспорт по места, с цел да се получава конкурентна услуга „ от врата до врата “.
Злоупотреба с бъдещето
Законово компаниите приватизираха печеливши съставни елементи посредством публични поръчки*. Това, че някой бил гепил две туби нафта, звучи несериозно. Не споделям, че го няма, само че една сериозна железница постоянно може да си провежда уместно контролните функционалности. Ако желаеха да провеждат подобен надзор, това можеше да стане. Обвиняването на дребния е пердах по самия имидж на БДЖ.
А огромният номенклатурен шеф и неговата разхитителна бездейност? Реалната, голямата кражба е тази на бъдещето на железницата. Иначе железницата е релативно транспарантна система. Директното облагодетелстване и обири са сложни. Когато това става, то е по пътя на публичните поръчки. При европейските планове всичко е много по-ясно написано и поради това се взимат лимитирани средства от тях – тъй като не могат да ги крадат.
*Инж. Красимир Ангелов е роден през 1956 година в София. Живее покрай Сточна гара. В мазето му там витае духът на разнообразни столетия посредством фотоси, документи и артефакти. Tе символизират живота на Ангелов, съдбоносен от три пристрастености – железницата, фотографията и музиката. Трудовият му стаж минава през цялата система на държавната железница – от стрелочник до специалист в централното ръководство, където протича кариерата му по време на прехода.
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ