Летище в предконцесионно броене
© Надежда Чипева - Есента страната ще преброи вложителите, които желаят да вземат обекта.
- Планът е спечелилият да заплати най-малко 1 милиарда лева за 35 години и да влага 600 млн. евро в нов терминал и вероятно нова писта.
- Засега ползата е от TAV, Fraport в композиция с " Химимпорт ", фонд в консорциум с оператора на Цюрих, мениджърът на летището в Манчестер и вероятно в Мюнхен. Още по тематиката
Wizz Air ще поддържа самолетите си в нов хангар на летището в София
Инвестицията в базата за поправки е на българската Rose Air
4 юли 2018
Правителството отпусна 104 млн. лева на БДЖ
Сумата, с която държавният транспортьор ще заплати просрочените си задължения, би трябвало да бъде върната на страната до края на 2020 година
4 юли 2018
Китайският колос HNA взима летище Пловдив на концесия
Планът е обектът да специализира в товари, като 30 млн. евро се влагат в нов карго и пътнически терминал
28 мар 2018
Сърбия избра френския колос Vinci за концесионер на летището в Белград
Силният вложител прави по-неатрактивно летище София, което след години отсрочване скоро ще бъде препоръчано на непознати оператори
8 яну 2018
Пътниците на летище София доближиха рекордните 6 млн. души
Основната причина за огромния растеж на полетите в този момент са линиите на двете огромни нискотарифни самолетни компании - Wizz Air и Ryanair
3 дек 2017
Lufthansa Technik разшири базата си за ремонт на самолети за 40 млн. евро
Германската компания е избрала София за център на обслужващи действия на цялата група, като в звеното към този момент работят 550 чиновници
26 окт 2017
" Летище София ": Гответе се за огромното очакване
С идването на Ryanair летище София се препълни. Сега казусът с опашките се мести от остарелия на новия терминал
20 яну 2017
Летище София още веднъж се приготвя за политане към бъдещия си частен собственик. След няколко фалстарта на процедурата по концесиониране този път ръководещите наподобяват решени да я доведат до дъно. Най-малкото откакто страната отпусна 104 млн. лева на БДЖ, а транспортният министър Ивайло Московски изясни, че компенсацията за това би трябвало да пристигна от бранша, който ръководи.
Гласове срещу процедурата идват по линия на Българска социалистическа партия, които стопираха и миналата процедура по време на последното служебно държавно управление. Тогава причините бяха, че процедурата се готви за претендент с генезис Турция. Сега са, че пасажерите на аерогарата се усилват, както и че летището е на облага и няма потребност от частна интервенция, т.е. типичен леви постулати. Депутатите от " Българска социалистическа партия за България " даже внесоха законови промени, с които да се забрани отдаването на концесия на обекти, приватизацията на които не е позволена. Сред тях е и летище София. Това обаче няма да спре процеса, като Московски, който е и принципал на летището, на собствен ред съобщи пред депутати, че страната е посочила, че не го ръководи добре. Кандидатите чакат скоро да бъде открита осведомителната зала, в която да стартират да се разменят въпроси и отговори и да изследват бизнеса на сдружението.
В съпоставяне с предходните условия на търга, когато и пасажерите, преминаващи през летището, бяха по-малко, в този момент транспортното министерство е завишило сумите, които желае да получи от отдаването на този актив във времето. Към момента изискванията не наподобяват ограничаващи за един или различен претендент. Наред с фирмите, декларирали импровизирано интерес още при предходната процедура, в този момент има и нови.
Кой желае летището
Към момента съгласно неофициалната информация най-заинтересованата българска компания към концесията е " Химимпорт ". Част от варненската група е " България ер ", която от години има отговорности към аерогарата за летищни такси. Заедно с немската Fraport компания от групата на " Химимпорт " държи концесията на летищата във Варна и Бургас. Процедурата беше извоювана от оператора на летището във Франкфурт през 2006 година, като " Химимпорт " се появи на по-късен стадий. Сам българският холдинг не дава отговор на изискванията, по тази причина му е нужно партньорство с немския оператор. Според източници обаче към момента не е 100% несъмнено дали Fraport ще се включи, защото компанията към този момент оперира много активи в района. Съвместно с гръцката Stantel, част от холдинга Copelouzos на Димитрис Копелузос, тя оперира 14 летища в Гърция. Управлява и летището в Любляна.
Интерес има и от турската TAV, в която към този момент 46% присъединяване има френската Aéroports de Paris Group. TAV е оператор на настоящето огромно летище в Истанбул Ataturk. Компанията ръководи и други летища в Турция, в Грузия, Тунис, Саудитска Арабия. През 2011 година тя влезе за 20 години в македонските летища в Скопие и Охрид, а през 2013 година с уговорката за вложения от 331 млн. евро и на летището в Загреб, което е с потенциал на половина на този на софийското. Там сътрудници на компанията са Aеroports de Paris Management, IFС и други
Интерес има и от европейски фонд, който желае да взе участие взаимно с летището в Цюрих, като, в случай че летищният оператор се откаже, финансовият вложител евентуално ще търси различен сътрудник. Интерес има и от летището в Манчестер и съмнения от страна на това в Мюнхен, обобщават източници на " Капитал ".
Какво ще получи страната
При този опит за концесия разбори бяха поискани от Световната банка и Европейската банка за възобновяване и развиване. От документите по процедурата излиза наяве, че страната счита, че ще получи 2.2 милиарда лева от концесията за 35 години. В нея влиза първичната сума, която се желае от концесионера. Тя би трябвало да е най-малко 550 млн. лева без Данък добавена стойност. Още най-малко 525 млн. лева ще дойдат по линия на концесионното заплащане на година, което би трябвало да е най-малко 15 млн. лева, или 10% от общите доходи, според от това кое е по-голямо. Третото перо са желаните 600 млн. евро вложения. С по-голяма тежест при избора на оператор ще е концесионното заплащане - 55%. Оценката на техническото предложение ще е с относителна тежест 45%.
По отношение на това, което желае да получи страната, има завишаване на мизата по отношение на предходната процедура. Тогава желанието беше страната да получи същите 550 млн. лева без Данък добавена стойност първоначално, които да отидат за държавните жп компании. Промяна има обаче при търсената концесионна такса на година, като преди беше заложен най-малко от 9.9 млн. лева
Какво би трябвало да се строи
Най-голям растеж - четворен, има при вложенията. Преди от претендентите се търсеха 306 млн. лева, които да отидат за ремонт на остарелия терминал. От актуалната документи се вижда, че от претендентите ще се изисква да построят нов, трети, терминал до края на десетата година на концесията. Той би трябвало да е в непосредствена непосредственост до метростанцията и обвързван с Терминал 2. След неговото изграждане Терминал 1 би трябвало да бъде изведен от употреба.
Останалите вложения в разширението на инфраструктурата ще са свързани с растежа на трафика, като претендентите би трябвало да показват стратегия за развиване на мрежата от направления. В документите е написано и разширение на Терминал 2 и след осъществяване на спомагателни изследвания при нужда да се построи и нова писта, като изследването за това би трябвало да се направи в границите на 5 години от началото на концесията. Съществуващата писта пък би трябвало да бъде рехабилитирана, без това да попречи на оперативната активност. Не е доста ясно обаче в какво ще отидат всички тези големи вложения. Построяването на открития през 2006 година нов Терминал 2, както и на пистата, струваше 210 млн. евро.
Какво ще получи концесионерът
Това, което се чака да получи самият концесионер, са близо 6.7 милиарда лева доходи без Данък добавена стойност. Това е прогнозната оптималната стойност на концесията с всички вероятни удължавания. Приходите ще бъдат генерирани от концесионера под формата на летищни такси, които ще се събират от него, такси за разнообразни услуги, предлагани на самолетните компании (т.е. наземното обслужване), и приходите от комерсиална активност. Сумата е изчислена с използването на дисконтов % от 4%.
Остава значимият за всички пасажери и трафика на летището въпрос какво ще се случи с летищните такси, откакто в тази връзка е написано единствено, че за първата година се планува да се резервира настоящата конструкция на таксите, които са факт все още.
И още малко условия
От претендентите ще се изисква да оперират най-малко едно интернационално летище с над 10 млн. пасажери на година. Индивидуалните претенденти би трябвало да разполагат с чиста стойност на активите за всяка от последните три години най-малко 200 млн. евро. При консорциумите, при които един от членовете би трябвало да е летищен оператор, тя би трябвало да е най-малко 300 млн. евро. Участниците би трябвало да покажат опит при набирането на средства, като би трябвало да са финансирали най-малко един план, преизпълнен 400 млн. евро за последните 10 години. При консорциумите летищният оператор би трябвало да държи най-малко 20% дружествен дял до петата година на концесията и най-малко 10% до откриването на Терминал 3.
Това, което тормози някои от консултантите на претенденти, проучващи концесията, са тежките условия във връзка с отговорността - вложителите в плановата компания ще дават отговор за всичко, а практиката по света е рискът да се носи от особено основаната компания, а единствено финансовите отговорности да се подсигуряват. Изискването е записано в българския закон за концесиите и съгласно консултанти надписва евродирективата. Друго притеснителните законово изискване е, че не се планува обезщетение на концесионера за направените вложения при положение на форсмажорни условия, сполетели летището. Едно цялостно летище
Основният проблем - потенциалът на летище София, изкрастализира при започване на 2017 година След разгръщането на летателната стратегия на нискотарифния транспортьор Ryanair остарелият терминал на летище София - Терминал 1 отесня за полетите на лоу-костите и се взе решението Ryanair да се реалокира на новия терминал, до момента в който съперникът й Wizz Air остана на остарелия в леко неконкурентно състояние. Това реши казуса единствено краткотрайно, като реалокира опашките на Терминал 2. В документите за процедурата за концесия излиза наяве, че потенциалът на Терминал 1, издигнат през първата половина на ХХ век, неведнъж разширяван и дострояван и главно реновиран през 2000 година, е 1.8 млн. пасажери годишно. Капацитетът на Терминал 2, открит през 2006 година с последното му уголемение в северна посока за още 200 хиляди души, е 2.8 млн. пасажери на година. Или общо 4.6 млн. През сполучливата за аерогарата 2017 година обаче през летище София са минали близо 6.5 млн. пасажери.
- Планът е спечелилият да заплати най-малко 1 милиарда лева за 35 години и да влага 600 млн. евро в нов терминал и вероятно нова писта.
- Засега ползата е от TAV, Fraport в композиция с " Химимпорт ", фонд в консорциум с оператора на Цюрих, мениджърът на летището в Манчестер и вероятно в Мюнхен. Още по тематиката
Wizz Air ще поддържа самолетите си в нов хангар на летището в София
Инвестицията в базата за поправки е на българската Rose Air
4 юли 2018
Правителството отпусна 104 млн. лева на БДЖ
Сумата, с която държавният транспортьор ще заплати просрочените си задължения, би трябвало да бъде върната на страната до края на 2020 година
4 юли 2018
Китайският колос HNA взима летище Пловдив на концесия
Планът е обектът да специализира в товари, като 30 млн. евро се влагат в нов карго и пътнически терминал
28 мар 2018
Сърбия избра френския колос Vinci за концесионер на летището в Белград
Силният вложител прави по-неатрактивно летище София, което след години отсрочване скоро ще бъде препоръчано на непознати оператори
8 яну 2018
Пътниците на летище София доближиха рекордните 6 млн. души
Основната причина за огромния растеж на полетите в този момент са линиите на двете огромни нискотарифни самолетни компании - Wizz Air и Ryanair
3 дек 2017
Lufthansa Technik разшири базата си за ремонт на самолети за 40 млн. евро
Германската компания е избрала София за център на обслужващи действия на цялата група, като в звеното към този момент работят 550 чиновници
26 окт 2017
" Летище София ": Гответе се за огромното очакване
С идването на Ryanair летище София се препълни. Сега казусът с опашките се мести от остарелия на новия терминал
20 яну 2017
Летище София още веднъж се приготвя за политане към бъдещия си частен собственик. След няколко фалстарта на процедурата по концесиониране този път ръководещите наподобяват решени да я доведат до дъно. Най-малкото откакто страната отпусна 104 млн. лева на БДЖ, а транспортният министър Ивайло Московски изясни, че компенсацията за това би трябвало да пристигна от бранша, който ръководи.
Гласове срещу процедурата идват по линия на Българска социалистическа партия, които стопираха и миналата процедура по време на последното служебно държавно управление. Тогава причините бяха, че процедурата се готви за претендент с генезис Турция. Сега са, че пасажерите на аерогарата се усилват, както и че летището е на облага и няма потребност от частна интервенция, т.е. типичен леви постулати. Депутатите от " Българска социалистическа партия за България " даже внесоха законови промени, с които да се забрани отдаването на концесия на обекти, приватизацията на които не е позволена. Сред тях е и летище София. Това обаче няма да спре процеса, като Московски, който е и принципал на летището, на собствен ред съобщи пред депутати, че страната е посочила, че не го ръководи добре. Кандидатите чакат скоро да бъде открита осведомителната зала, в която да стартират да се разменят въпроси и отговори и да изследват бизнеса на сдружението.
В съпоставяне с предходните условия на търга, когато и пасажерите, преминаващи през летището, бяха по-малко, в този момент транспортното министерство е завишило сумите, които желае да получи от отдаването на този актив във времето. Към момента изискванията не наподобяват ограничаващи за един или различен претендент. Наред с фирмите, декларирали импровизирано интерес още при предходната процедура, в този момент има и нови.
Кой желае летището
Към момента съгласно неофициалната информация най-заинтересованата българска компания към концесията е " Химимпорт ". Част от варненската група е " България ер ", която от години има отговорности към аерогарата за летищни такси. Заедно с немската Fraport компания от групата на " Химимпорт " държи концесията на летищата във Варна и Бургас. Процедурата беше извоювана от оператора на летището във Франкфурт през 2006 година, като " Химимпорт " се появи на по-късен стадий. Сам българският холдинг не дава отговор на изискванията, по тази причина му е нужно партньорство с немския оператор. Според източници обаче към момента не е 100% несъмнено дали Fraport ще се включи, защото компанията към този момент оперира много активи в района. Съвместно с гръцката Stantel, част от холдинга Copelouzos на Димитрис Копелузос, тя оперира 14 летища в Гърция. Управлява и летището в Любляна.
Интерес има и от турската TAV, в която към този момент 46% присъединяване има френската Aéroports de Paris Group. TAV е оператор на настоящето огромно летище в Истанбул Ataturk. Компанията ръководи и други летища в Турция, в Грузия, Тунис, Саудитска Арабия. През 2011 година тя влезе за 20 години в македонските летища в Скопие и Охрид, а през 2013 година с уговорката за вложения от 331 млн. евро и на летището в Загреб, което е с потенциал на половина на този на софийското. Там сътрудници на компанията са Aеroports de Paris Management, IFС и други
Интерес има и от европейски фонд, който желае да взе участие взаимно с летището в Цюрих, като, в случай че летищният оператор се откаже, финансовият вложител евентуално ще търси различен сътрудник. Интерес има и от летището в Манчестер и съмнения от страна на това в Мюнхен, обобщават източници на " Капитал ".
Какво ще получи страната
При този опит за концесия разбори бяха поискани от Световната банка и Европейската банка за възобновяване и развиване. От документите по процедурата излиза наяве, че страната счита, че ще получи 2.2 милиарда лева от концесията за 35 години. В нея влиза първичната сума, която се желае от концесионера. Тя би трябвало да е най-малко 550 млн. лева без Данък добавена стойност. Още най-малко 525 млн. лева ще дойдат по линия на концесионното заплащане на година, което би трябвало да е най-малко 15 млн. лева, или 10% от общите доходи, според от това кое е по-голямо. Третото перо са желаните 600 млн. евро вложения. С по-голяма тежест при избора на оператор ще е концесионното заплащане - 55%. Оценката на техническото предложение ще е с относителна тежест 45%.
По отношение на това, което желае да получи страната, има завишаване на мизата по отношение на предходната процедура. Тогава желанието беше страната да получи същите 550 млн. лева без Данък добавена стойност първоначално, които да отидат за държавните жп компании. Промяна има обаче при търсената концесионна такса на година, като преди беше заложен най-малко от 9.9 млн. лева
Какво би трябвало да се строи
Най-голям растеж - четворен, има при вложенията. Преди от претендентите се търсеха 306 млн. лева, които да отидат за ремонт на остарелия терминал. От актуалната документи се вижда, че от претендентите ще се изисква да построят нов, трети, терминал до края на десетата година на концесията. Той би трябвало да е в непосредствена непосредственост до метростанцията и обвързван с Терминал 2. След неговото изграждане Терминал 1 би трябвало да бъде изведен от употреба.
Останалите вложения в разширението на инфраструктурата ще са свързани с растежа на трафика, като претендентите би трябвало да показват стратегия за развиване на мрежата от направления. В документите е написано и разширение на Терминал 2 и след осъществяване на спомагателни изследвания при нужда да се построи и нова писта, като изследването за това би трябвало да се направи в границите на 5 години от началото на концесията. Съществуващата писта пък би трябвало да бъде рехабилитирана, без това да попречи на оперативната активност. Не е доста ясно обаче в какво ще отидат всички тези големи вложения. Построяването на открития през 2006 година нов Терминал 2, както и на пистата, струваше 210 млн. евро.
Какво ще получи концесионерът
Това, което се чака да получи самият концесионер, са близо 6.7 милиарда лева доходи без Данък добавена стойност. Това е прогнозната оптималната стойност на концесията с всички вероятни удължавания. Приходите ще бъдат генерирани от концесионера под формата на летищни такси, които ще се събират от него, такси за разнообразни услуги, предлагани на самолетните компании (т.е. наземното обслужване), и приходите от комерсиална активност. Сумата е изчислена с използването на дисконтов % от 4%.
Остава значимият за всички пасажери и трафика на летището въпрос какво ще се случи с летищните такси, откакто в тази връзка е написано единствено, че за първата година се планува да се резервира настоящата конструкция на таксите, които са факт все още.
И още малко условия
От претендентите ще се изисква да оперират най-малко едно интернационално летище с над 10 млн. пасажери на година. Индивидуалните претенденти би трябвало да разполагат с чиста стойност на активите за всяка от последните три години най-малко 200 млн. евро. При консорциумите, при които един от членовете би трябвало да е летищен оператор, тя би трябвало да е най-малко 300 млн. евро. Участниците би трябвало да покажат опит при набирането на средства, като би трябвало да са финансирали най-малко един план, преизпълнен 400 млн. евро за последните 10 години. При консорциумите летищният оператор би трябвало да държи най-малко 20% дружествен дял до петата година на концесията и най-малко 10% до откриването на Терминал 3.
Това, което тормози някои от консултантите на претенденти, проучващи концесията, са тежките условия във връзка с отговорността - вложителите в плановата компания ще дават отговор за всичко, а практиката по света е рискът да се носи от особено основаната компания, а единствено финансовите отговорности да се подсигуряват. Изискването е записано в българския закон за концесиите и съгласно консултанти надписва евродирективата. Друго притеснителните законово изискване е, че не се планува обезщетение на концесионера за направените вложения при положение на форсмажорни условия, сполетели летището. Едно цялостно летище
Основният проблем - потенциалът на летище София, изкрастализира при започване на 2017 година След разгръщането на летателната стратегия на нискотарифния транспортьор Ryanair остарелият терминал на летище София - Терминал 1 отесня за полетите на лоу-костите и се взе решението Ryanair да се реалокира на новия терминал, до момента в който съперникът й Wizz Air остана на остарелия в леко неконкурентно състояние. Това реши казуса единствено краткотрайно, като реалокира опашките на Терминал 2. В документите за процедурата за концесия излиза наяве, че потенциалът на Терминал 1, издигнат през първата половина на ХХ век, неведнъж разширяван и дострояван и главно реновиран през 2000 година, е 1.8 млн. пасажери годишно. Капацитетът на Терминал 2, открит през 2006 година с последното му уголемение в северна посока за още 200 хиляди души, е 2.8 млн. пасажери на година. Или общо 4.6 млн. През сполучливата за аерогарата 2017 година обаче през летище София са минали близо 6.5 млн. пасажери.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ