Автомобилът на старо: Toyota Avensis
Човек би трябвало да си изкриви душата, с цел да назова второто потомство на Avensis хубав автомобил. Или пък да е по този начин омаян от фанатичната си честност към марката Toyota, че да не вижда по какъв начин наподобява наследникът на тогавашната Carina паралелно с Mazda6 и Honda Accord. С малко изключения дизайнът в никакъв случай не е бил мощната страна на японската компания. За сметка на това към името Toyota се е основал същински фетиш, чиито почитатели не са подготвени да спорят с безусловно всеки по свещената тематика "надеждност " и нормално печелят безапелационно.
Красив или не, вторият Avensis несъмнено дава мощни козове в ръцете на почитателите. Независимо че се създава във Англия с съвсем напълно европейски елементи, моделът има репутацията на един от най-качествените в сегмента. Това оказва помощ много на продавачите - да се откри клиент не е по никакъв начин мъчно макар солените цени на вторичния пазар. Разбира се, сляпата религия в имиджа не е добър консултант, даже да става дума за Toyota. Както всеки различен използван автомобил, втората генерация на Avensis си има недостатъци, някои от които могат да дестабилизират съществено бюджета на притежателя. На първо място измежду недоволствата от
каросерията
се подреждат фаровете и стоповете. Имат неприятната специфичност не просто да се "потят ", а напряко да образуват дребни аквариуми зад стъклата си. Някои публични дилъри даже се принудиха да заменят светлинните блокове в границите на гаранцията, само че новите съставни елементи се оказаха също толкоз проблематични. “Аптечната” непорочност по българските пътища и разтворите, с които се третират през зимата, пък са отговорни за потъмняването на хромираните елементи. Иначе Avensis може да се похвали с извънредно грамотна сглобка. Купето има отлична антикорозионна подготовка и наслойка липсва даже при най-ранните екземпляри.
Оборудването
има общо взето две равнища, без значение от пазара, за който е бил предопределен съответният автомобил - R1 или Sol се води за базово, а R2 или Executive/Lux включва на практика всички вероятни екстри. През 2005 година в някои страни бе пусната още по-опростената спецификация R0/Terra. Дори колите с такава комплектация обаче са екипирани с климатик, ABS, противобуксуваща система, електрически пакет, 6 еърбега и стерео с компакт диск. Не е комплицирано да се допусна с какви капризи разполагат по-скъпите модификации. Сред дребното дефекти на оборудването следва да се отбележат отводите на затоплянето на седалките в някои коли от най-ранните серии, въпреки че дефектите са отстранени съвсем изцяло по силата на гаранционните условия. С другия проблем, установен от голям брой недоволства, притежателите би трябвало да се оправят сами. Поставката за чаши на арматурата е ситуирана тъкмо над аудиосистемата, заради което стереото нерядко получава изненадващи "душове " от кафе и други питиета.
Toyota инсталира на Avensis релативно необятна по европейските стандарти на производителя гама от
мотори
Най-рядко на вторичния пазар се среща базовата 1.6-литрова моторизация с мощ 110 к.с. Този елемент се предлага единствено на някои пазари и няма особени шансове против 1 820-килограмовото купе на модела при цялостно натоварване. 129-те коня на 1.8-литровия мотор активизират надалеч по-адекватна двигателна сила, без значение от вида на трансмисията. Практиката обаче демонстрира, че с цел да се избегнат неприятности, би трябвало да се заложи на двулитровата машина със 147 к.с. (155 за японския пазар). Работата е там, че по-малкият мотор от серията 1ZZ-FE срутва мита за безсмъртните мотори на Toyota. Някои партиди от този елемент страдат от недобър маслообмен и неефективно изстудяване на дъната на буталата, поради което се износват сегментите. Резулатът е повишен разход на масло (до 1.5-2 литра на 1 000 км) и шумове вследствие незадоволителното налягане в обтегача на ангренажната верига. През юли 2005 година японците трансформираха структурата на сегментите и буталата и усилиха размера на смазката с половин литър. Разумно е 1.8-литровите Avensis-и, прозведени преди този момент, да се заобикалят, защото в избрани случаи лекуването на казуса изисква промяна на целия блок.
Относително рядко може да се попадне на най-мощната 2.4-литрова трансформация със 163 к.с. Цената на тези коли и разходът им на гориво обаче ги приобщава по-скоро към междинния клас, където въпросният мотор се инсталира на Camry. В този проект надалеч по-удачен избор са дизеловите версии, на които се пада лъвският къс от продажбите освен в Европа, а и у нас. При това експертите несъмнено отдават желанията си на дребния 2.0-литров мотор със 116 к.с., който понася надалеч по-безболезнено издевателствата на българската нафта, в сравнение с изключителният 2.2-литров елемент със 150 или 177 коня.
В последна сметка, в случай че се изключи 1.8-литровият бензинов мотор, с моторизацията мъчно може да се сбърка. От позиция на надеждността всички останали елементи са на практика идеални. Газоразпределителните им механизми се задвижват с верига, а въпреки да се контролират, клапаните им рядко се нуждаят от такава процедура преди 200 000 км.
С безспорна безотказност се отличават и
скоростните кутии
Изборът сред механика с пет предавки или автоматик с четири или пет (2.4 бензин) степени зависи напълно от желанията. Желателно е маслото в "ръчната " трансмисия да се сменя на 40 000 км, а в автомата - на 80 000. Съединителят служи приблизително към 150 000 км.
Ходовата част
на Avensis се слави като една от най-издръжливите в сегмента. В множеството случаи купувачите на вторичния пазар получават автомобил, по чието шаси не е пипан или сменян нито един подробност. По 100-120 000 км изкарват даже амортисьорите и гумено-металните втулки. Практиката демонстрира, че при по-внимателно отношение към колата ресурсът на тези съставни елементи може да доближи 250 000 км. Това обаче не трябва да успокоява. В случай, че е износено, реанимирането на окачването може да коства много сериозна сума - изключително на задния мост в екземплярите от първите две години на производството. Диагностиката е наложителна.
Кормилният механизъм
на втория Avensis не е измежду най-сполучливите детайли на структурата. Понякога след 50 000 км стартират да се чуват шумове от рейката. Причиняват ги износените е пластмасови втулки, за което би трябвало да се отдаде чест на отвратителните пътни условия в България. Неизправността се познава по тропането от щита на моторния отсек при прекосяване на неравности. За да се избегнат вероятни вложения в нова рейка е добре да се повърти кормилото при изключен мотор. Ако се чуват нетипични шумове, по-добре да се потърси друга кола. Колкото до бързото изхабяване на спирачните накладки, бъдещият притежател просто би трябвало да се помири. Както и при Corolla, ресурсът им не е изключително огромен. На фона на удивителната устойчивост на всички останали елементи от структурата обаче с този минус се привиква елементарно.
Красив или не, вторият Avensis несъмнено дава мощни козове в ръцете на почитателите. Независимо че се създава във Англия с съвсем напълно европейски елементи, моделът има репутацията на един от най-качествените в сегмента. Това оказва помощ много на продавачите - да се откри клиент не е по никакъв начин мъчно макар солените цени на вторичния пазар. Разбира се, сляпата религия в имиджа не е добър консултант, даже да става дума за Toyota. Както всеки различен използван автомобил, втората генерация на Avensis си има недостатъци, някои от които могат да дестабилизират съществено бюджета на притежателя. На първо място измежду недоволствата от
каросерията
се подреждат фаровете и стоповете. Имат неприятната специфичност не просто да се "потят ", а напряко да образуват дребни аквариуми зад стъклата си. Някои публични дилъри даже се принудиха да заменят светлинните блокове в границите на гаранцията, само че новите съставни елементи се оказаха също толкоз проблематични. “Аптечната” непорочност по българските пътища и разтворите, с които се третират през зимата, пък са отговорни за потъмняването на хромираните елементи. Иначе Avensis може да се похвали с извънредно грамотна сглобка. Купето има отлична антикорозионна подготовка и наслойка липсва даже при най-ранните екземпляри.
Оборудването
има общо взето две равнища, без значение от пазара, за който е бил предопределен съответният автомобил - R1 или Sol се води за базово, а R2 или Executive/Lux включва на практика всички вероятни екстри. През 2005 година в някои страни бе пусната още по-опростената спецификация R0/Terra. Дори колите с такава комплектация обаче са екипирани с климатик, ABS, противобуксуваща система, електрически пакет, 6 еърбега и стерео с компакт диск. Не е комплицирано да се допусна с какви капризи разполагат по-скъпите модификации. Сред дребното дефекти на оборудването следва да се отбележат отводите на затоплянето на седалките в някои коли от най-ранните серии, въпреки че дефектите са отстранени съвсем изцяло по силата на гаранционните условия. С другия проблем, установен от голям брой недоволства, притежателите би трябвало да се оправят сами. Поставката за чаши на арматурата е ситуирана тъкмо над аудиосистемата, заради което стереото нерядко получава изненадващи "душове " от кафе и други питиета.
Toyota инсталира на Avensis релативно необятна по европейските стандарти на производителя гама от
мотори
Най-рядко на вторичния пазар се среща базовата 1.6-литрова моторизация с мощ 110 к.с. Този елемент се предлага единствено на някои пазари и няма особени шансове против 1 820-килограмовото купе на модела при цялостно натоварване. 129-те коня на 1.8-литровия мотор активизират надалеч по-адекватна двигателна сила, без значение от вида на трансмисията. Практиката обаче демонстрира, че с цел да се избегнат неприятности, би трябвало да се заложи на двулитровата машина със 147 к.с. (155 за японския пазар). Работата е там, че по-малкият мотор от серията 1ZZ-FE срутва мита за безсмъртните мотори на Toyota. Някои партиди от този елемент страдат от недобър маслообмен и неефективно изстудяване на дъната на буталата, поради което се износват сегментите. Резулатът е повишен разход на масло (до 1.5-2 литра на 1 000 км) и шумове вследствие незадоволителното налягане в обтегача на ангренажната верига. През юли 2005 година японците трансформираха структурата на сегментите и буталата и усилиха размера на смазката с половин литър. Разумно е 1.8-литровите Avensis-и, прозведени преди този момент, да се заобикалят, защото в избрани случаи лекуването на казуса изисква промяна на целия блок.
Относително рядко може да се попадне на най-мощната 2.4-литрова трансформация със 163 к.с. Цената на тези коли и разходът им на гориво обаче ги приобщава по-скоро към междинния клас, където въпросният мотор се инсталира на Camry. В този проект надалеч по-удачен избор са дизеловите версии, на които се пада лъвският къс от продажбите освен в Европа, а и у нас. При това експертите несъмнено отдават желанията си на дребния 2.0-литров мотор със 116 к.с., който понася надалеч по-безболезнено издевателствата на българската нафта, в сравнение с изключителният 2.2-литров елемент със 150 или 177 коня.
В последна сметка, в случай че се изключи 1.8-литровият бензинов мотор, с моторизацията мъчно може да се сбърка. От позиция на надеждността всички останали елементи са на практика идеални. Газоразпределителните им механизми се задвижват с верига, а въпреки да се контролират, клапаните им рядко се нуждаят от такава процедура преди 200 000 км.
С безспорна безотказност се отличават и
скоростните кутии
Изборът сред механика с пет предавки или автоматик с четири или пет (2.4 бензин) степени зависи напълно от желанията. Желателно е маслото в "ръчната " трансмисия да се сменя на 40 000 км, а в автомата - на 80 000. Съединителят служи приблизително към 150 000 км.
Ходовата част
на Avensis се слави като една от най-издръжливите в сегмента. В множеството случаи купувачите на вторичния пазар получават автомобил, по чието шаси не е пипан или сменян нито един подробност. По 100-120 000 км изкарват даже амортисьорите и гумено-металните втулки. Практиката демонстрира, че при по-внимателно отношение към колата ресурсът на тези съставни елементи може да доближи 250 000 км. Това обаче не трябва да успокоява. В случай, че е износено, реанимирането на окачването може да коства много сериозна сума - изключително на задния мост в екземплярите от първите две години на производството. Диагностиката е наложителна.
Кормилният механизъм
на втория Avensis не е измежду най-сполучливите детайли на структурата. Понякога след 50 000 км стартират да се чуват шумове от рейката. Причиняват ги износените е пластмасови втулки, за което би трябвало да се отдаде чест на отвратителните пътни условия в България. Неизправността се познава по тропането от щита на моторния отсек при прекосяване на неравности. За да се избегнат вероятни вложения в нова рейка е добре да се повърти кормилото при изключен мотор. Ако се чуват нетипични шумове, по-добре да се потърси друга кола. Колкото до бързото изхабяване на спирачните накладки, бъдещият притежател просто би трябвало да се помири. Както и при Corolla, ресурсът им не е изключително огромен. На фона на удивителната устойчивост на всички останали елементи от структурата обаче с този минус се привиква елементарно.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ