БДЖ-потъването върви по план
Българските държавни железници (БДЖ) се трансфораха в знак на това, до каква степен води безотговорното пилеене на общите ни запаси. Новини за корупционни кавги и повреди се редуват със известия за следващата държавна дотация за стотици милиони. Все по-малко хора обаче пътуват с БДЖ.
„ Важно е, че спасихме БДЖ от банкрут. Заварихме компанията с задължения за 850 милиона лв., а в този момент са съвсем на нула… “ Това е непрекъснатият бял звук, който би трябвало да приспи безусловно всички „ клюки и клевети “ за разточителство и корупция в националната жп компания. Почти със същите думи напусна поста си някогашният министър на превоза Ивайло Московски, а наследникът му Росен Желязков още при една от първите си изяви разгласи, че „ БДЖ ще заемат полагащото им се място на гръбнак на транспортната скица на страната “. За страдание, всичко случило се до момента в държавните железници не прави постигането на тази цел доста евентуално.
БДЖ е казусът, в който страната е в действителност неприятен собственик. Липсата на воля за промени прави ситуацията още по-тежко и нулирането на задълженията не взема решение проблемите. Това се вижда напълно ясно от финансовите резултати, публичните поръчки, качеството на обслужване и статистиката за железопътните произшествия.
КОЙ ПЛАЩА ДЪЛГОВЕТЕ?
Причината за изгубването на многомилионните задължения на националния железопътен транспортьор не е в провеждането на промени, подобряването на вътрешнофирмените процеси и успеваемостта, а оттова и на дълготрайната пазарна жизненост на холдинга. Причината е напълно обикновена и може да се заключи като „ различен заплаща сметката “. А плащачът постоянно е еднакъв – българските данъкоплатци, от които напълно оскъдна част се возят на трен. Според одитния отчет на Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията за предходната година 92% от клиентите на БДЖ-Пътнически транспорти са възпитаници, студенти и пенсионери, ползващи понижение.
През 2007 година консолидираните доходи на групата компании от Холдинг БДЖ възлизат на 546.397 милиона лв.. Десет години по-късно, през 2017 година, те са доста по-ниски – 346.123 милиона лв.. Спадът на постъпленията с внушителните 200.274 милиона лв., или с 37%, за интервала е значим, само че надалеч по-съществена и стряскаща е разбивката за това, от кое място идват парите в жп превозвача.
Приходите от продажби през 2007 година са възлизали на 422.372 милиона лв., или малко над 77 % от общите доходи. За същата година помощта от страната към БДЖ е възлизала на 124.025 милиона лв..
Как обаче наподобяват нещата през 2017 година? Постъпленията от продажби се срутват до 171.123 милиона лв., които съставляват по-малко от половината от консолидираните доходи на групата компании в холдинга. Спадът е 2.5 пъти по отношение на 2007 година В същото време тъкмо противоположното се случва с финансиранията от страната. За 2017 година дотацията възлиза на 175 милиона лв., което на процедура значи, че БДЖ не са спрели работа единствено с помощта на бюджетната инжекция.
Колкото и неуместно да звучи, колкото повече пари получават държавните железници – толкоз повече затъва компанията. Намалява качеството на така и така некачествената услуга, а ръководството става все по-неефективно.
Ако се върнем още по-назад, ще забележим, че през 2004 година парите за БДЖ от страната са били 59.841 млн. лв., през 2005 година те нарастват на 82 млн. лв., а година по-късно към този момент са 99.263 млн. През 2007 година дотацията е 124.025 млн. лв., през 2008 година – 149.854 млн. лв..
ПОЛОВИН МИЛИАРД ГОДИШНО
През 2009 година БДЖ бе единствен претендент за публичен жп транспортьор у нас и страната подписа с компанията 15-годишен контракт за обезпечаване на наложителна социална услуга (ЗОУ). В него са регламентирани средствата, които поделението за пътнически транспорти ще получава, с цел да се движат влакове в страната. Записаната годишна дотация е от 170 млн. лв. плюс 30 млн. лв. за финансов трансфер и плюс още 22 млн. лв. обезщетения за издадени билети с понижена стойност (учениците, пенсионерите и студентите пътуват с 50% понижение във влака). Според клаузите на договора обаче парите за пътуванията с понижена стойност би трябвало да се регистрират на база продадените билети, а пасажерите във влака започнаха внезапно да понижават. За БДЖ се оказа невероятно да потвърди обезщетения от 22 милиона лв. и по тази причина през 2011 година дотацията бе увеличена на 175 милиона лв. годишно, а финансовият трансфер на 35 милиона лв. на годи- на, единствено и единствено да не намалее финансирането.
Парите от бюджета за другата държавна железопътна компания – НКЖИ, също са внушителни. Те са съвсем без смяна през последните години – дотацията е 135 милиона плюс още 105 милиона лв. за финансови разноски.
Така регулярният бюджетен разход за железопътен превоз гони половин милиард лв. на година.
И РЕЗКИ ДВИЖЕНИЯ
През 2010 година БДЖ, които по това време бяха ръководени от съвсем същия управнически екип, който е и в този момент, едностранно спря обслужването на заемите. Ходът очевидно целеше да бъдат стреснати банките кредитори и в последна сметка да се стигне до отстъпки по заплащанията – съкращаване на лихви и главница. Не стана по този начин обаче. Кредиторите заведоха интернационален арбитраж и го завоюваха. Така с помощта на мениджмънта на компанията към задълженията се прибавиха и 8% наказателна рента годишно. Само затова българските данъкоплатци заплатиха още към 100 милиона лв. за интервала 2011–2017 година.
След прекъсването на заплащанията кредиторите на БДЖ станаха изключително нетърпеливи и макар многократните диалози и срещи с тях през 2015 година пристъпиха към ликвидация на заложените към тях дълготрайни материални активи. В края на 2016 година се стигна до дейности за предварителна дължимост на дълга и се наложи бюджетът още веднъж да оказва помощ. След несполучлив опит за предоговаряне, през февруари 2018 година държавното управление гласоподава 30.9 млн. лв. за заплащане по заема, а през юли още 104 млн. лв. за цялостното му погасяване. В противоположен случай жп компанията щеше да загуби съвсем всичките си товарни вагони и даже историческата постройка на централата на холдинга на столичната улица „ Иван Вазов “ No 3.
КАКВО ПОЛУЧИХМЕ СРЕЩУ МИЛИАРДИТЕ?
Отговорът може да се види и с просто око, само че по тематиката излезе и доста обстоен разбор за жп превоза в Европа на Бостънската консултантска група The 2017 European Railway Performance Index.
В него има категоричен извод, че парите на българските данъкоплатци се харчат най-неефективно измежду всичките изследвани 25 страни на континента. Изследването е направено по три съществени индикатора – качество на транспортите, периодичност на потребление и сигурност. България е на дъното по всички критерии. Данните в разбора демонстрират и че при аналогично изследване на Бостънската консултантска група от 2012 година железниците у нас са били на предпоследно място в Европа с една концепция по-добри от румънските. Това обаче към този момент не е по този начин.
Тези заключения се удостоверяват и от данните на Евростат за развиването на жп бранша в Европа. Докато железопътният превоз в съвсем всички страни усъвършенства представянето си и бележи растеж като по-екологичен и ефикасен спрямо автомобилния, то България се движи в противоположната посока. Именно у нас основаното в Люксембург бюро регистрира най-големия спад на пътуващите с трен през 2016 година
Според други данни на Евростат през 2015 година българите са най-неудовлетворени от качеството на жп услугите, които получават, измежду всички страни от Европейски Съюз. Само две години по-рано степента на задоволеност на потребителите у нас е изпреварвала тази в Полша и Хърватия.
ИМА ЛИ ДРУГ ВАРИАНТ?
Дори и Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията най-сетне да предприеме ограничения за по-професионално ръководство на железниците и по-ефективно консумиране на парите на българските данъкоплатци, ще бъдат нужни години обстановката да се промени в позитивна посока. През последните години в БДЖ има голямо закъснение на ремонтните стратегии както за локомотивите, по този начин и за пътническите вагони. Най-големите и значими публични поръчки на компанията бяха спрени поради обжалвания за дискримина- ционни условия.
Голямото тестване, може би финално за БДЖ, ще е през 2024 година. Тогава изтича договорът на компанията с страната и ще има нов конкурс, на който надали отново държавната компания ще е единствен претендент. В Европа сега има доста жп компании с непотребен или стар преносим състав, който за родните стандарти си е същински разкош. А в случай че държавната дотация се насочи към различен оператор, това ще бъде окончателният епизод на сагата банкрут на БДЖ.
ИЗТОЧНИЦИ
План за излекуване и развиване на Групата на „ Холдинг БДЖ “ ЕАД за интервала 2015–2022 година https://goo.gl/oxDUkS
Отчети на комерсиалните сдружения с държавно присъединяване (по Постановление на Министерски съвет 114/2010 г.) http://www.minfin.bg/bg/1268
Анализ на Бостънската консултантска група за европейските железници през 2017 година, https://goo.gl/aKZT24
Данни на Евростат за пътническите железопътни транспорти през 2015 и 2016 година https://goo.gl/MJGuqU
Данни на Евростат за удовлетвореността на клиентите от качеството на жп превоза https://goo.gl/R769Mf
https://goo.gl/9GnSfo
https://goo.gl/QBWGNz
Б. ред. - Този текст е от " Черна книга на държавното разхищаване в България 2018 ", която се издава от Фондация за свободата " Фридрих Науман ". Всички изявления в книгата са изцяло свободни за препубликуване като концепцията е да доближат до допустимо най-широк кръг читатели.
„ Важно е, че спасихме БДЖ от банкрут. Заварихме компанията с задължения за 850 милиона лв., а в този момент са съвсем на нула… “ Това е непрекъснатият бял звук, който би трябвало да приспи безусловно всички „ клюки и клевети “ за разточителство и корупция в националната жп компания. Почти със същите думи напусна поста си някогашният министър на превоза Ивайло Московски, а наследникът му Росен Желязков още при една от първите си изяви разгласи, че „ БДЖ ще заемат полагащото им се място на гръбнак на транспортната скица на страната “. За страдание, всичко случило се до момента в държавните железници не прави постигането на тази цел доста евентуално.
БДЖ е казусът, в който страната е в действителност неприятен собственик. Липсата на воля за промени прави ситуацията още по-тежко и нулирането на задълженията не взема решение проблемите. Това се вижда напълно ясно от финансовите резултати, публичните поръчки, качеството на обслужване и статистиката за железопътните произшествия.
КОЙ ПЛАЩА ДЪЛГОВЕТЕ?
Причината за изгубването на многомилионните задължения на националния железопътен транспортьор не е в провеждането на промени, подобряването на вътрешнофирмените процеси и успеваемостта, а оттова и на дълготрайната пазарна жизненост на холдинга. Причината е напълно обикновена и може да се заключи като „ различен заплаща сметката “. А плащачът постоянно е еднакъв – българските данъкоплатци, от които напълно оскъдна част се возят на трен. Според одитния отчет на Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията за предходната година 92% от клиентите на БДЖ-Пътнически транспорти са възпитаници, студенти и пенсионери, ползващи понижение.
През 2007 година консолидираните доходи на групата компании от Холдинг БДЖ възлизат на 546.397 милиона лв.. Десет години по-късно, през 2017 година, те са доста по-ниски – 346.123 милиона лв.. Спадът на постъпленията с внушителните 200.274 милиона лв., или с 37%, за интервала е значим, само че надалеч по-съществена и стряскаща е разбивката за това, от кое място идват парите в жп превозвача.
Приходите от продажби през 2007 година са възлизали на 422.372 милиона лв., или малко над 77 % от общите доходи. За същата година помощта от страната към БДЖ е възлизала на 124.025 милиона лв..
Как обаче наподобяват нещата през 2017 година? Постъпленията от продажби се срутват до 171.123 милиона лв., които съставляват по-малко от половината от консолидираните доходи на групата компании в холдинга. Спадът е 2.5 пъти по отношение на 2007 година В същото време тъкмо противоположното се случва с финансиранията от страната. За 2017 година дотацията възлиза на 175 милиона лв., което на процедура значи, че БДЖ не са спрели работа единствено с помощта на бюджетната инжекция.
Колкото и неуместно да звучи, колкото повече пари получават държавните железници – толкоз повече затъва компанията. Намалява качеството на така и така некачествената услуга, а ръководството става все по-неефективно.
Ако се върнем още по-назад, ще забележим, че през 2004 година парите за БДЖ от страната са били 59.841 млн. лв., през 2005 година те нарастват на 82 млн. лв., а година по-късно към този момент са 99.263 млн. През 2007 година дотацията е 124.025 млн. лв., през 2008 година – 149.854 млн. лв..
ПОЛОВИН МИЛИАРД ГОДИШНО
През 2009 година БДЖ бе единствен претендент за публичен жп транспортьор у нас и страната подписа с компанията 15-годишен контракт за обезпечаване на наложителна социална услуга (ЗОУ). В него са регламентирани средствата, които поделението за пътнически транспорти ще получава, с цел да се движат влакове в страната. Записаната годишна дотация е от 170 млн. лв. плюс 30 млн. лв. за финансов трансфер и плюс още 22 млн. лв. обезщетения за издадени билети с понижена стойност (учениците, пенсионерите и студентите пътуват с 50% понижение във влака). Според клаузите на договора обаче парите за пътуванията с понижена стойност би трябвало да се регистрират на база продадените билети, а пасажерите във влака започнаха внезапно да понижават. За БДЖ се оказа невероятно да потвърди обезщетения от 22 милиона лв. и по тази причина през 2011 година дотацията бе увеличена на 175 милиона лв. годишно, а финансовият трансфер на 35 милиона лв. на годи- на, единствено и единствено да не намалее финансирането.
Парите от бюджета за другата държавна железопътна компания – НКЖИ, също са внушителни. Те са съвсем без смяна през последните години – дотацията е 135 милиона плюс още 105 милиона лв. за финансови разноски.
Така регулярният бюджетен разход за железопътен превоз гони половин милиард лв. на година.
И РЕЗКИ ДВИЖЕНИЯ
През 2010 година БДЖ, които по това време бяха ръководени от съвсем същия управнически екип, който е и в този момент, едностранно спря обслужването на заемите. Ходът очевидно целеше да бъдат стреснати банките кредитори и в последна сметка да се стигне до отстъпки по заплащанията – съкращаване на лихви и главница. Не стана по този начин обаче. Кредиторите заведоха интернационален арбитраж и го завоюваха. Така с помощта на мениджмънта на компанията към задълженията се прибавиха и 8% наказателна рента годишно. Само затова българските данъкоплатци заплатиха още към 100 милиона лв. за интервала 2011–2017 година.
След прекъсването на заплащанията кредиторите на БДЖ станаха изключително нетърпеливи и макар многократните диалози и срещи с тях през 2015 година пристъпиха към ликвидация на заложените към тях дълготрайни материални активи. В края на 2016 година се стигна до дейности за предварителна дължимост на дълга и се наложи бюджетът още веднъж да оказва помощ. След несполучлив опит за предоговаряне, през февруари 2018 година държавното управление гласоподава 30.9 млн. лв. за заплащане по заема, а през юли още 104 млн. лв. за цялостното му погасяване. В противоположен случай жп компанията щеше да загуби съвсем всичките си товарни вагони и даже историческата постройка на централата на холдинга на столичната улица „ Иван Вазов “ No 3.
КАКВО ПОЛУЧИХМЕ СРЕЩУ МИЛИАРДИТЕ?
Отговорът може да се види и с просто око, само че по тематиката излезе и доста обстоен разбор за жп превоза в Европа на Бостънската консултантска група The 2017 European Railway Performance Index.
В него има категоричен извод, че парите на българските данъкоплатци се харчат най-неефективно измежду всичките изследвани 25 страни на континента. Изследването е направено по три съществени индикатора – качество на транспортите, периодичност на потребление и сигурност. България е на дъното по всички критерии. Данните в разбора демонстрират и че при аналогично изследване на Бостънската консултантска група от 2012 година железниците у нас са били на предпоследно място в Европа с една концепция по-добри от румънските. Това обаче към този момент не е по този начин.
Тези заключения се удостоверяват и от данните на Евростат за развиването на жп бранша в Европа. Докато железопътният превоз в съвсем всички страни усъвършенства представянето си и бележи растеж като по-екологичен и ефикасен спрямо автомобилния, то България се движи в противоположната посока. Именно у нас основаното в Люксембург бюро регистрира най-големия спад на пътуващите с трен през 2016 година
Според други данни на Евростат през 2015 година българите са най-неудовлетворени от качеството на жп услугите, които получават, измежду всички страни от Европейски Съюз. Само две години по-рано степента на задоволеност на потребителите у нас е изпреварвала тази в Полша и Хърватия.
ИМА ЛИ ДРУГ ВАРИАНТ?
Дори и Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията най-сетне да предприеме ограничения за по-професионално ръководство на железниците и по-ефективно консумиране на парите на българските данъкоплатци, ще бъдат нужни години обстановката да се промени в позитивна посока. През последните години в БДЖ има голямо закъснение на ремонтните стратегии както за локомотивите, по този начин и за пътническите вагони. Най-големите и значими публични поръчки на компанията бяха спрени поради обжалвания за дискримина- ционни условия.
Голямото тестване, може би финално за БДЖ, ще е през 2024 година. Тогава изтича договорът на компанията с страната и ще има нов конкурс, на който надали отново държавната компания ще е единствен претендент. В Европа сега има доста жп компании с непотребен или стар преносим състав, който за родните стандарти си е същински разкош. А в случай че държавната дотация се насочи към различен оператор, това ще бъде окончателният епизод на сагата банкрут на БДЖ.
ИЗТОЧНИЦИ
План за излекуване и развиване на Групата на „ Холдинг БДЖ “ ЕАД за интервала 2015–2022 година https://goo.gl/oxDUkS
Отчети на комерсиалните сдружения с държавно присъединяване (по Постановление на Министерски съвет 114/2010 г.) http://www.minfin.bg/bg/1268
Анализ на Бостънската консултантска група за европейските железници през 2017 година, https://goo.gl/aKZT24
Данни на Евростат за пътническите железопътни транспорти през 2015 и 2016 година https://goo.gl/MJGuqU
Данни на Евростат за удовлетвореността на клиентите от качеството на жп превоза https://goo.gl/R769Mf
https://goo.gl/9GnSfo
https://goo.gl/QBWGNz
Б. ред. - Този текст е от " Черна книга на държавното разхищаване в България 2018 ", която се издава от Фондация за свободата " Фридрих Науман ". Всички изявления в книгата са изцяло свободни за препубликуване като концепцията е да доближат до допустимо най-широк кръг читатели.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ