Николай Иванов, председател на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ пред „Труд“: Частни одитори да следят за безопасността на пътищата
– Г-н Иванов, съгласно Вас щеше ли да се стигне до нещастието край Своге, в случай че крайпътната мантинела беше по-висок клас?
– Според европейската норма, която предписва и изследва всички типове ограничаващи системи, те биват няколко типа и надлежно задържат леки коли или тежкотоварни такива. Няма обаче панацея за всеки съответен случай, всички условия и всяка съответна неточност. Нормата е направена по този начин, че да прави работа при най-често срещаните пътно-транспортни катастрофи, когато удърът в мантинелата е под ъгъл 15-20 градуса. И е право на проектанта, според техническите спецификации на пътната организация, каква тъкмо система да предложи.
Ограничителната система е такава, каквато проектантът на пътя е планувал. Той е изходил при проектирането от обстоятелството, че по това трасе пред множеството време минават най-вече леки коли. И е поставил ограничаваща ситема, която задържа коли, а не рейсове или камиони. Така е проектирана и проектантът носи отговорност за това. След това, поради ремонт на други съществени пътища, през това трасе се пренасочва тежкотоварен трафик. Но това се случва и е обикновено при ремонт, придвижването да се пренасочи.
Ограничителната система е изпълнявана в края на 2011 година, началото на 2012 година Преди това да се случи, няколко месеца по-рано, е имало злополука с ТИР, който се е блъснал в бетонна стена, завъртял се е и се блъснал в ограничаващата система. За благополучие е нямало потърпевши коли, а ТИР-ът е останал на пътното платно. След което Община Своге разпорежда ремонт на тази ограничаваща система на незнайно коя компания.
За да не се случи сходна обстановка със идващ рейс, на друго място в България и отново да търсим отговорния, са нужни законови промени. В Закона за пътищата е записано, че когато републикански път минава през урбанизирана територия, какъвто е случая, пътната организация дава отговор за поддържане на трасето от борд платно до борд платно. Тоест само за асфалта и маркировката. Принадлежностите в профил като тротоари, канавки, пътни знаци и ограничаващи системи се поддържат от общината. Нужна е обаче смяна в закона, тъй като общините нямат потенциал да ги поддържат. Единствената община, която прави това е София, тъй като те, без да са задължени законово, съблюдават разпоредбите и нормите на Агенция „ Пътна инфраструктура “. Другите общини вземат решение сами по какъв начин да постъпят. Защото в случай че да вземем за пример се открадне пътен знак като „ Стоп “ и той не се подмени в точния момент, това също е закононарушение. Докато чакаме общината да постави знак и гадаем дали той ще е с подобаващото светлоотразяване, както е съгласно нормите, каква ще е стойката, могат да се случат доста неща. Докато не променим този закон това нещо може да се случи във всяка една община.
– Какво друго би трябвало да се предприеме, с цел да не случва още веднъж сходна покруса?
– По инструкция на Европейски Съюз сме задължени да вършим одити по пътна сигурност и инспекции по пътна сигурност, която се разпорежда на подобаващ външен реализатор със съответната подготовка и експертиза. В България имаме такива. Директивата е такава, тъй като не е уместно притежателят самичък да прави ревизия на себе си. Агенция „ Пътна инфраструктура “ е притежател и самичък прави ревизия на себе си посредством Института по пътища и мостове. Тази евродиректива ни задължава да вършим такива външни одити единствено на пътищата, които са част от европейската пътна мрежа. Ние имаме потребност да разтеглим обсега на тези правила и за републиканската пътна мрежа. Видимо е, че Европейски Съюз желае да резервира живота на европейските жители, само че ние също сме европейци. По тези пътища пътуват моите деца, моите родители и аз самият. И по тази причина от Българска Браншова асоциация „ Пътна сигурност “ призоваваме за разширени на обсега на тези външни одити.
– Какво би се трансформирало, в случай че на пътя бе изработен външен одит?
– Който и да е външен инспектор ще види, че пътят има огромен надлъжен надолнище, имаме втурване. На второ място имаме крива. Един знак за понижаване на скоростта до 40 километра в час единствено по себе си не е задоволителен. Защото сами знаете, че не всички водачи съблюдават ограничаването. Този знак не може да накара лидерът да не бъде неприятен и да стане безупречен. Това би трябвало да го накара инфраструктурата. В случая един инспектор или контрольор би предписал да се създадат неравности още преди завоя. Като фрезоване на асфалта, което да предизвестява шумово лидерът и да го принуди да понижи скоростта. Но тук не опираме до това да търсим виновника, а да извадим рекомендации. Важно е естествено и ограниченията, които биха се предписали при външен одит да се изпълнят. За това е нужно и притежателят на пътя – АПИ да получи нужното финансиране, с цел да извърши тези наставления. Системата е извънредно недофинансирана от над 10 години. Оттам идват икономиите и най-после цялото общество ги заплаща грубо. Ако системата остане същата, постоянно ще можем да намерим като мародери виновника и да го накажем или сменим. Но идващият, който пристигна ще реализира сходни резултати. И ще ги сменяме един след различен, до момента в който най-после няма претенденти.
– Може ли качеството на асфалта да е причина за злополуката?
– За плана има издадено строително позволение и надлежно приемателна комисия. Той е квалифициран от архитект, по-късно резидент-инженер и съветник са одобрявали всички предписания и е следено дали всички тези предписания са спазени във всички сектори на трасето. След като комисията е приела пътя се смята, че всичко е било по норма при стартирането му, а в случай че има недостатък, той е пристигнал в процеса на употреба. Такъв може да се появи по доста аргументи и те би трябвало да бъдат изследвани. И да се отстранят по законов метод. Причината не може да се откри тук и в този момент, незабавно, нужни са експертизи. Не може просто да разлеем едно шише на пътя и да си създадем заключения.
– Може ли с просто око да се види какъв е съставът на асфалта и дали той е с задоволително сцепление?
– Господ ни е дал очи, които могат да виждат избран вид неща. Оттам нататък цивилизацията през вековете е измислила редица постижения. Ако не виждаш – да сложиш очила, в случай че отиваш на лов – да гледаш през оптика. Така че с просто око не може да се види това, има проучвания и разбори, с които да се потвърдят нещата.
– Според европейската норма, която предписва и изследва всички типове ограничаващи системи, те биват няколко типа и надлежно задържат леки коли или тежкотоварни такива. Няма обаче панацея за всеки съответен случай, всички условия и всяка съответна неточност. Нормата е направена по този начин, че да прави работа при най-често срещаните пътно-транспортни катастрофи, когато удърът в мантинелата е под ъгъл 15-20 градуса. И е право на проектанта, според техническите спецификации на пътната организация, каква тъкмо система да предложи.
Ограничителната система е такава, каквато проектантът на пътя е планувал. Той е изходил при проектирането от обстоятелството, че по това трасе пред множеството време минават най-вече леки коли. И е поставил ограничаваща ситема, която задържа коли, а не рейсове или камиони. Така е проектирана и проектантът носи отговорност за това. След това, поради ремонт на други съществени пътища, през това трасе се пренасочва тежкотоварен трафик. Но това се случва и е обикновено при ремонт, придвижването да се пренасочи.
Ограничителната система е изпълнявана в края на 2011 година, началото на 2012 година Преди това да се случи, няколко месеца по-рано, е имало злополука с ТИР, който се е блъснал в бетонна стена, завъртял се е и се блъснал в ограничаващата система. За благополучие е нямало потърпевши коли, а ТИР-ът е останал на пътното платно. След което Община Своге разпорежда ремонт на тази ограничаваща система на незнайно коя компания.
За да не се случи сходна обстановка със идващ рейс, на друго място в България и отново да търсим отговорния, са нужни законови промени. В Закона за пътищата е записано, че когато републикански път минава през урбанизирана територия, какъвто е случая, пътната организация дава отговор за поддържане на трасето от борд платно до борд платно. Тоест само за асфалта и маркировката. Принадлежностите в профил като тротоари, канавки, пътни знаци и ограничаващи системи се поддържат от общината. Нужна е обаче смяна в закона, тъй като общините нямат потенциал да ги поддържат. Единствената община, която прави това е София, тъй като те, без да са задължени законово, съблюдават разпоредбите и нормите на Агенция „ Пътна инфраструктура “. Другите общини вземат решение сами по какъв начин да постъпят. Защото в случай че да вземем за пример се открадне пътен знак като „ Стоп “ и той не се подмени в точния момент, това също е закононарушение. Докато чакаме общината да постави знак и гадаем дали той ще е с подобаващото светлоотразяване, както е съгласно нормите, каква ще е стойката, могат да се случат доста неща. Докато не променим този закон това нещо може да се случи във всяка една община.
– Какво друго би трябвало да се предприеме, с цел да не случва още веднъж сходна покруса?
– По инструкция на Европейски Съюз сме задължени да вършим одити по пътна сигурност и инспекции по пътна сигурност, която се разпорежда на подобаващ външен реализатор със съответната подготовка и експертиза. В България имаме такива. Директивата е такава, тъй като не е уместно притежателят самичък да прави ревизия на себе си. Агенция „ Пътна инфраструктура “ е притежател и самичък прави ревизия на себе си посредством Института по пътища и мостове. Тази евродиректива ни задължава да вършим такива външни одити единствено на пътищата, които са част от европейската пътна мрежа. Ние имаме потребност да разтеглим обсега на тези правила и за републиканската пътна мрежа. Видимо е, че Европейски Съюз желае да резервира живота на европейските жители, само че ние също сме европейци. По тези пътища пътуват моите деца, моите родители и аз самият. И по тази причина от Българска Браншова асоциация „ Пътна сигурност “ призоваваме за разширени на обсега на тези външни одити.
– Какво би се трансформирало, в случай че на пътя бе изработен външен одит?
– Който и да е външен инспектор ще види, че пътят има огромен надлъжен надолнище, имаме втурване. На второ място имаме крива. Един знак за понижаване на скоростта до 40 километра в час единствено по себе си не е задоволителен. Защото сами знаете, че не всички водачи съблюдават ограничаването. Този знак не може да накара лидерът да не бъде неприятен и да стане безупречен. Това би трябвало да го накара инфраструктурата. В случая един инспектор или контрольор би предписал да се създадат неравности още преди завоя. Като фрезоване на асфалта, което да предизвестява шумово лидерът и да го принуди да понижи скоростта. Но тук не опираме до това да търсим виновника, а да извадим рекомендации. Важно е естествено и ограниченията, които биха се предписали при външен одит да се изпълнят. За това е нужно и притежателят на пътя – АПИ да получи нужното финансиране, с цел да извърши тези наставления. Системата е извънредно недофинансирана от над 10 години. Оттам идват икономиите и най-после цялото общество ги заплаща грубо. Ако системата остане същата, постоянно ще можем да намерим като мародери виновника и да го накажем или сменим. Но идващият, който пристигна ще реализира сходни резултати. И ще ги сменяме един след различен, до момента в който най-после няма претенденти.
– Може ли качеството на асфалта да е причина за злополуката?
– За плана има издадено строително позволение и надлежно приемателна комисия. Той е квалифициран от архитект, по-късно резидент-инженер и съветник са одобрявали всички предписания и е следено дали всички тези предписания са спазени във всички сектори на трасето. След като комисията е приела пътя се смята, че всичко е било по норма при стартирането му, а в случай че има недостатък, той е пристигнал в процеса на употреба. Такъв може да се появи по доста аргументи и те би трябвало да бъдат изследвани. И да се отстранят по законов метод. Причината не може да се откри тук и в този момент, незабавно, нужни са експертизи. Не може просто да разлеем едно шише на пътя и да си създадем заключения.
– Може ли с просто око да се види какъв е съставът на асфалта и дали той е с задоволително сцепление?
– Господ ни е дал очи, които могат да виждат избран вид неща. Оттам нататък цивилизацията през вековете е измислила редица постижения. Ако не виждаш – да сложиш очила, в случай че отиваш на лов – да гледаш през оптика. Така че с просто око не може да се види това, има проучвания и разбори, с които да се потвърдят нещата.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ