Моделът на Швеция: Пътна система, която не позволява на водача да сгреши |
628 души са починалите, а 8499 са ранените при тежки пътнотранспортни катастрофи (ТПТП) в България през 2019 година по на Министерството на вътрешните работи. А коефициентът на смъртните случаи в резултат на произшествия в страната ни - съгласно на Европейската комисия - e 89 души на 1 милион население . Това ни отрежда второто място в Европейския съюз (след Румъния) по най-висока смъртност на пътя. В бездушната статистика се регистрира още, че цифрата на починалите се е повишило с 3% по отношение на 2018 година Позитивното в тези данни е, че броят на жертвите на злополуките е намалял с 19% за последната декада. Това намаляване е доста по-бавно от междинното в Европейски Съюз.
На другия полюс е Швеция , където смъртността на пътя през 2019 година е 22 души на 1 млн. население – връх за образец в Европейски Съюз. Швеция записва най-ниския си брой на починали при ТПТП, откогато се води статистика. За последната декада броят на съдбовните пътни произшествия е намалял със 17%.
За първенец за предходната година може да се счита и Латвия , тъй като за 10 години е понижила смъртността на пътя с 38% и също означи най-нисък брой на жертви от произшествия в историята си. Смъртните случаи за 2019 година в Латвия обаче са 69 на милион, което е по-лош резултат от междинните 51 на милион за Европейски Съюз.
Къде най-често стават злополуките с съдбовен излаз
От на българската Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ за втората половина на 2019 година се виждат местата с най-високо равнище на травматизъм и аргументите за това. Загиналите в резултат на ТПТП единствено за това полугодие са 374. Повече произшествия стават в градовете, само че смъртните случаи са най-вече на междуградските пътища . От настъпилите през този интервал общо 3829 катастрофи из страната, 1517 са отвън обитаемоте места по републиканската и общинските пътни мрежи, с общо 230 починали.
„ Ясно се обрисува и тежестта на настъпилите катастрофи по пътищата, където оптимално допустимата скорост е по-висока “, написа в отчета. Причина номер едно за произшествия със смъртен излаз е нахлуване в насрещното придвижване . За проучвания интервал тези произшествия са били 183, а жертвите от тях – 50. На второ място е лишаване на преимущество на пътно транспортно средство на кръстовище – 369 случая с 13 починали. Следват погрешно изпреварване с 10 жертви и неспазване на отдалеченост – с 6. Загиналите пешеходци са 92, а велосипедистите – 17.
Най-много катастрофи с пешеходци са настъпили в зоната на пешеходни пътеки (386 ТПТП, 18 починали и 400 ранени). Вероятни аргументи за настъпването им са висока скорост на моторните транспортни средства, погрешно изпреварване, ненадейно нахлуване на пешеходци на пътното платно и разпръскване на участниците в придвижването. В регионите на спирките на градския превоз и наоколо до детски градини и учебни заведения са станали 83 тежки катастрофи със 7 починали и 86 ранени.
Можеше ли жертвите в България да бъдат по-малко?
Отговорът на този въпрос е „ да “. За пътната сигурност и решенията, които избавят човешки животи, има насъбрано знание от 40-те години на предишния век до наши дни. Познанието е завършено и в няколко стратегически документа и в условия от Световната здравна организация (СЗО) и Европейски Съюз. Всяка страна, членуваща в двете организации, би трябвало да има и лична тактика.
Vision Zero и шведското знамение
Швеция постоянно е била водач в пътната сигурност и работи систематично по въпроса от 1960 година Голямата смяна обаче стартира през 1997 година с приемането от шведския парламент на тактиката Vision Zero . Матс-Оке Белин, който е пълководец по транспортна сигурност в Шведското транспортно ръководство и професор в Кралския софтуерен институт в Стокхолм, назовава Vision Zero „ крайъгълен камък в пътната сигурност “.
Система, която не разрешава на водача да сгреши, а в случай че сгреши, пострадванията да не са тежки.
Така в резюме може да се опише философията на Vision Zero. Нейната дълготрайна цел е елиминиране на смъртните случаи и сериозните контузии на пътя. Базирана е на етичното схващане, че хората не би трябвало да умират на пътищата. „ За нас това е нова тактика, която се разграничава доста от метода, по който обичайно работехме за сигурността “, описа Бeлин с който разговаряхме по Скайп.
„ В обичайния метод се търси решение на злополуките. 90% от злополуките са породени от човешкия фактор и в случай че нещо се обърка, постоянно можеш да обвиниш индивида “, споделя Белин и изяснява, че като част от проектите за понижаване на пътните произшествия в доста страни, в това число в Швеция, преди въвеждането на Vision Zero са се опитвали да основат „ съвършено човешко творение, което постоянно прави верните неща “. „ Ние работихме доста по законите и регулациите, по образованието, с цел да моделираме държанието на хората “, споделя експертът.
Белин дава образци за това по какъв начин работи шведският модел спрямо обичайния:
Пример 1: Кръстовища
При типичния път с 4 ленти обичайният метод е да се сложат светофари на кръстовищата. Те ще понижат броя на злополуките, само че дълготрайното следствие от това ще е отрицателно. Защото все някой простъпка ще мине на алена светлина и заради високата скорост и огромната кинетична сила ударът ще бъде доста сериозен. Ако се направи кръгово кръстовище, броят на злополуките може да се увеличи леко, тъй като е по-трудно да се кара, само че поради по-ниската скорост ударът ще бъде по-лек. Светофарът и кръговото придвижване могат да бъдат разликата сред живота и гибелта.
„ И не аз или вие решаваме дали да има светофар, или кръгово придвижване – взема решение системата. Разбира се, че потребителите на системата имат отговорности, само че когато нещо неверно се случи, отговорност на системата е да вземе решение “, споделя Белин.
Пример 2: Алкохол и шофиране
Швеция е една от първите страни в света с норма за допустимото количество алкохол в кръвта на водачите. През 1940 година границата е 0,9 промила. Сега ограничаването е до 0,2 промила. Ако полицията стартира инспекции, ще открие, че над 99% от водачите в трафика са трезви. Само в 2 случая на 1000 имат алкохол в кръвта. Това демонстрира, че в Швеция няма проблем с публичната норма и с карането след приложимост на алкохол. Но при по-задълбочени проучвания на злополуките се вижда, че 5% от всички произшествия са свързани с алкохол.
„ Според философията на Vision Zero, с цел да решим проблемите, свързани с използването на алкохол, евентуално най-ефективната мярка е междинна преграда (мантинела, разделяща посоките на придвижване на пътя – бел. авт.). Бариерата не се интересува дали си пийнал, или не си съсредоточен. Тя ще предотврати смъртен случай при злополука и по този начин няма да убиеш себе си или други хора “, изяснява проф. Белин.
Пример 3: Път „ 2 плюс 1 “
Огромно място в системата за сигурност в Швеция заема програмата, наречена „ 2 плюс 1 “ . Това съставлява път с две ленти в едната посока на придвижване и една лента – в другата посока. Двулентовият сектор разрешава безвредно изпреварване и се редува с еднолентов сектор почти на всеки два километра. По средата има мантинела. Това е доста ефикасен метод за попречване на пътнотранспортния травматизъм. Не осуетява злополуките, само че попречва причиняването на гибел и тежки пострадвания. „ Естествено, не можем да сложим „ бариери “ на всички места “, споделя експертът.
„ 2 плюс 1 “ е 90% по-сигурен от елементарния път и в пъти по-евтин от автомагистрала.
По описа на Белин, пътните инженери в Швеция са считали, че единственият верен метод е преходът от обичайния междуградски път към автомагистрала. „ Без подозрение, автомагистралата е доста добра от позиция на сигурност, само че е доста безценен път. По сметките на шведската статистика, решаването на казуса с автомагистрала е щяло да коства 1 милиарда шведски крони на избавен човешки живот; с „ 2 плюс 1 “ цената е 30 млн. крони на избавен живот. А „ 2 плюс 1 “ се оказа извънредно ефикасен метод за понижаване на смъртността сред градовете “, споделя професорът. В момента в Швеция има повече от 3000 километра пътища от този вид.
Камери, само че не за скорост, а за сигурност
Страната има една от най-големите мрежи от пътни камери в света на глава от популацията. Но задачата на камерите е да се доближи понижаване на скоростта, а не „ ловене “ на извършители. Пред всяка камера има знак и това работи доста добре за понижаване на скоростта.
Когато стартира програмата, в Швеция има към 600 камери, а в този момент са повече от 3000. В други страни, да вземем за пример в щата Виктория в Австралия, стартират с 50 камери през 90-те и към момента имат 50-60. Камерите са мобилни, местят се и австралийските управляващи засичат към 200 000 извършители на месец. В Швеция се регистрират 200 000 извършители годишно.
„ Когато си вземеш санкцията и кажеш на другари и семейство, ти създаваш възприятието, че камерите са на всички места. Но не това е задачата. Камерите работят доста добре за сигурността, само че казусът е, че водят до съмнение към държавното управление. Хората стартират да си мислят, че това не е за сигурност, а за печалбарство. Всеки път, когато има избори във Виктория, тези проклети камери стават тематика номер едно. При нас нямаме този проблем, тъй като хората схващат, че става дума за тяхната сигурност “, споделя уверено Белин.
Продължава на стр. 2
Страница на публикацията: 01
На другия полюс е Швеция , където смъртността на пътя през 2019 година е 22 души на 1 млн. население – връх за образец в Европейски Съюз. Швеция записва най-ниския си брой на починали при ТПТП, откогато се води статистика. За последната декада броят на съдбовните пътни произшествия е намалял със 17%.
За първенец за предходната година може да се счита и Латвия , тъй като за 10 години е понижила смъртността на пътя с 38% и също означи най-нисък брой на жертви от произшествия в историята си. Смъртните случаи за 2019 година в Латвия обаче са 69 на милион, което е по-лош резултат от междинните 51 на милион за Европейски Съюз.
Къде най-често стават злополуките с съдбовен излаз
От на българската Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ за втората половина на 2019 година се виждат местата с най-високо равнище на травматизъм и аргументите за това. Загиналите в резултат на ТПТП единствено за това полугодие са 374. Повече произшествия стават в градовете, само че смъртните случаи са най-вече на междуградските пътища . От настъпилите през този интервал общо 3829 катастрофи из страната, 1517 са отвън обитаемоте места по републиканската и общинските пътни мрежи, с общо 230 починали.
„ Ясно се обрисува и тежестта на настъпилите катастрофи по пътищата, където оптимално допустимата скорост е по-висока “, написа в отчета. Причина номер едно за произшествия със смъртен излаз е нахлуване в насрещното придвижване . За проучвания интервал тези произшествия са били 183, а жертвите от тях – 50. На второ място е лишаване на преимущество на пътно транспортно средство на кръстовище – 369 случая с 13 починали. Следват погрешно изпреварване с 10 жертви и неспазване на отдалеченост – с 6. Загиналите пешеходци са 92, а велосипедистите – 17.
Най-много катастрофи с пешеходци са настъпили в зоната на пешеходни пътеки (386 ТПТП, 18 починали и 400 ранени). Вероятни аргументи за настъпването им са висока скорост на моторните транспортни средства, погрешно изпреварване, ненадейно нахлуване на пешеходци на пътното платно и разпръскване на участниците в придвижването. В регионите на спирките на градския превоз и наоколо до детски градини и учебни заведения са станали 83 тежки катастрофи със 7 починали и 86 ранени.
Можеше ли жертвите в България да бъдат по-малко?
Отговорът на този въпрос е „ да “. За пътната сигурност и решенията, които избавят човешки животи, има насъбрано знание от 40-те години на предишния век до наши дни. Познанието е завършено и в няколко стратегически документа и в условия от Световната здравна организация (СЗО) и Европейски Съюз. Всяка страна, членуваща в двете организации, би трябвало да има и лична тактика.
Vision Zero и шведското знамение
Швеция постоянно е била водач в пътната сигурност и работи систематично по въпроса от 1960 година Голямата смяна обаче стартира през 1997 година с приемането от шведския парламент на тактиката Vision Zero . Матс-Оке Белин, който е пълководец по транспортна сигурност в Шведското транспортно ръководство и професор в Кралския софтуерен институт в Стокхолм, назовава Vision Zero „ крайъгълен камък в пътната сигурност “.
Система, която не разрешава на водача да сгреши, а в случай че сгреши, пострадванията да не са тежки.
Така в резюме може да се опише философията на Vision Zero. Нейната дълготрайна цел е елиминиране на смъртните случаи и сериозните контузии на пътя. Базирана е на етичното схващане, че хората не би трябвало да умират на пътищата. „ За нас това е нова тактика, която се разграничава доста от метода, по който обичайно работехме за сигурността “, описа Бeлин с който разговаряхме по Скайп.
„ В обичайния метод се търси решение на злополуките. 90% от злополуките са породени от човешкия фактор и в случай че нещо се обърка, постоянно можеш да обвиниш индивида “, споделя Белин и изяснява, че като част от проектите за понижаване на пътните произшествия в доста страни, в това число в Швеция, преди въвеждането на Vision Zero са се опитвали да основат „ съвършено човешко творение, което постоянно прави верните неща “. „ Ние работихме доста по законите и регулациите, по образованието, с цел да моделираме държанието на хората “, споделя експертът.
Белин дава образци за това по какъв начин работи шведският модел спрямо обичайния:
Пример 1: Кръстовища
При типичния път с 4 ленти обичайният метод е да се сложат светофари на кръстовищата. Те ще понижат броя на злополуките, само че дълготрайното следствие от това ще е отрицателно. Защото все някой простъпка ще мине на алена светлина и заради високата скорост и огромната кинетична сила ударът ще бъде доста сериозен. Ако се направи кръгово кръстовище, броят на злополуките може да се увеличи леко, тъй като е по-трудно да се кара, само че поради по-ниската скорост ударът ще бъде по-лек. Светофарът и кръговото придвижване могат да бъдат разликата сред живота и гибелта.
„ И не аз или вие решаваме дали да има светофар, или кръгово придвижване – взема решение системата. Разбира се, че потребителите на системата имат отговорности, само че когато нещо неверно се случи, отговорност на системата е да вземе решение “, споделя Белин.
Пример 2: Алкохол и шофиране
Швеция е една от първите страни в света с норма за допустимото количество алкохол в кръвта на водачите. През 1940 година границата е 0,9 промила. Сега ограничаването е до 0,2 промила. Ако полицията стартира инспекции, ще открие, че над 99% от водачите в трафика са трезви. Само в 2 случая на 1000 имат алкохол в кръвта. Това демонстрира, че в Швеция няма проблем с публичната норма и с карането след приложимост на алкохол. Но при по-задълбочени проучвания на злополуките се вижда, че 5% от всички произшествия са свързани с алкохол.
„ Според философията на Vision Zero, с цел да решим проблемите, свързани с използването на алкохол, евентуално най-ефективната мярка е междинна преграда (мантинела, разделяща посоките на придвижване на пътя – бел. авт.). Бариерата не се интересува дали си пийнал, или не си съсредоточен. Тя ще предотврати смъртен случай при злополука и по този начин няма да убиеш себе си или други хора “, изяснява проф. Белин.
Пример 3: Път „ 2 плюс 1 “
Огромно място в системата за сигурност в Швеция заема програмата, наречена „ 2 плюс 1 “ . Това съставлява път с две ленти в едната посока на придвижване и една лента – в другата посока. Двулентовият сектор разрешава безвредно изпреварване и се редува с еднолентов сектор почти на всеки два километра. По средата има мантинела. Това е доста ефикасен метод за попречване на пътнотранспортния травматизъм. Не осуетява злополуките, само че попречва причиняването на гибел и тежки пострадвания. „ Естествено, не можем да сложим „ бариери “ на всички места “, споделя експертът.
„ 2 плюс 1 “ е 90% по-сигурен от елементарния път и в пъти по-евтин от автомагистрала.
По описа на Белин, пътните инженери в Швеция са считали, че единственият верен метод е преходът от обичайния междуградски път към автомагистрала. „ Без подозрение, автомагистралата е доста добра от позиция на сигурност, само че е доста безценен път. По сметките на шведската статистика, решаването на казуса с автомагистрала е щяло да коства 1 милиарда шведски крони на избавен човешки живот; с „ 2 плюс 1 “ цената е 30 млн. крони на избавен живот. А „ 2 плюс 1 “ се оказа извънредно ефикасен метод за понижаване на смъртността сред градовете “, споделя професорът. В момента в Швеция има повече от 3000 километра пътища от този вид.
Камери, само че не за скорост, а за сигурност
Страната има една от най-големите мрежи от пътни камери в света на глава от популацията. Но задачата на камерите е да се доближи понижаване на скоростта, а не „ ловене “ на извършители. Пред всяка камера има знак и това работи доста добре за понижаване на скоростта.
Когато стартира програмата, в Швеция има към 600 камери, а в този момент са повече от 3000. В други страни, да вземем за пример в щата Виктория в Австралия, стартират с 50 камери през 90-те и към момента имат 50-60. Камерите са мобилни, местят се и австралийските управляващи засичат към 200 000 извършители на месец. В Швеция се регистрират 200 000 извършители годишно.
„ Когато си вземеш санкцията и кажеш на другари и семейство, ти създаваш възприятието, че камерите са на всички места. Но не това е задачата. Камерите работят доста добре за сигурността, само че казусът е, че водят до съмнение към държавното управление. Хората стартират да си мислят, че това не е за сигурност, а за печалбарство. Всеки път, когато има избори във Виктория, тези проклети камери стават тематика номер едно. При нас нямаме този проблем, тъй като хората схващат, че става дума за тяхната сигурност “, споделя уверено Белин.
Продължава на стр. 2
Страница на публикацията: 01
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ